带着同级最能野的四驱，这台SUV值吗

小时候，作为小朋友的我一直有着大大的问号，为什么日产越野车的尾部会带有一道数学题——4×4，而且还是一道小学数学水平就能解答的乘法题，于是热爱抢答的学霸们用油性笔在“4×4”的后面写上了答案“=16”。

随着对汽车知识的增涨，我知道了日产SUV的“4×4”并非数学题目，而是四轮驱动系统的意思，早年间的日产越野车帕拉丁搭载的就是该四驱系统，脱困表现较为不错。

只是帕拉丁当时所使用“4×4”四驱系统相对传统，仍保留了带换挡杆的纯机械式分动箱，两驱/四驱之间的切换相对不便，所以在2008年引入国产的第一代奇骏(参数|询价)上，我们看到了一套全新的智能四驱系统——4×4-i。

先介绍4×4-i智能四驱系统的硬件结构，由中央多片式离合器构成的四驱系统，可手动切换两驱和四驱，并带有智能模式，四驱系统可根据车轮实时动态自动分配前后轴动力，同时还可锁止中央电子差速器锁，让前后轴的动力分配固定在50：50，能够实现更好的烂路行驶表现和脱困能力。

这套4×4-i智能四驱也从国内最初代的奇骏，一直沿用至2021款奇骏车型上，与同级别合资紧凑SUV相比，奇骏是为数不多可实现中央差速器锁止的四驱SUV。

但即便搭载了一套硬件结构较有优势的四驱系统，奇骏的定位也仍然是城市SUV，使用场景以城市铺装路面为主，偶尔应对较为平整的非铺装路面并没有太多问题，这也是许多人对于奇骏这类城市SUV的传统认知。

而这次，我们反其道而行之，来到敦煌沙漠无人区，对城市SUV奇骏展开一次较高难度的考验——穿越180km的沙漠和荒漠路段，看看奇骏在这种环境恶劣，且充满未知因素的野外无人区，是否能够完成挑战。

与大多数沙漠/荒漠穿越的车辆不同，奇骏使用的是原厂邓禄普轮胎，而非胎纹较深、更适合越野的AT/HT轮胎，完全保持原厂状态，这也一定程度上提升了奇骏穿越沙漠的难度。

但无论任何类型轮胎，进入松软的沙地之前都需要进行一项必要操作，那就是将胎压降低至0.9kpa左右，目的在于让轮胎与地面形成更大的接触面，能够有效避免陷胎风险。

与此同时，还需要对车辆进行另一项必要工作，将长旗杆固定在车身上，在此起彼伏的沙漠中，可以更好的让其他车辆发现本车的位置，以提前做好避让措施或保持距离，可以降低因实现盲区导致碰撞事故发生的几率，凡是进入沙漠行驶，都需要插放长旗杆。

一切准备工作就绪，将奇骏的驱动模式切换至自动模式，虽然地面铺满了松软的细沙，经过车辆的反复碾压，地面的车辙印都已较深，增加了行驶难度和陷车风险。

面对这种拥有一定难度系数的沙漠路段，奇骏表现得十分从容，即便没有将四驱锁止，深踩油门时车轮也没有出现大幅度打滑或空转，原因在于当四驱系统检测到前轮有打滑迹象时，很快就将一部分动力配置至后轮，所以沙漠行驶也非常顺畅。

但再限滑能力再优秀的四驱系统，也有可能出现轻微陷车的情况，这并非车辆本身问题，而是因为驾驶操作不当或其它因素。准备通过一道沙坡时，由于前车松开油门导致车辆停在坡道，紧随其后的我也下意识减速停车，此时由于沙地的阻力，锁止了中央差速器的奇骏也难以原地起步，最好的办法就是将车倒后几米，再慢慢加油起步，同样还是处于半坡起步，但四个车轮没有因低附着力出现打滑现象，起步过程十分轻松，最终也没有导致需要挖沙或救援的陷车。

既然沙坡起步也难不倒奇骏的智能四驱，剩下的路段也没有对奇骏造成太大挑战，只要遵循上坡保持动力输出、停车不急刹、转弯不猛打方向的驾驶节奏，沙漠行驶就基本不会出现太多意外。

此次驾驶奇骏穿越沙漠的过程中，除了深度体验4×4-i智能四驱的出色表现之外，还发现了奇骏这套2.5L+CVT动力系统的利弊两面。2.5L自然吸气发动机最大功率181Ps、峰值扭矩239N·m，账面数据对得起排量，但由于CVT变速箱的特性，发动机动力都梳理得十分平顺，加速表现满足日常使用，但无法提供涡轮增压发动机带来的推背表现。