气缸数减半的G级越野能力还保留几分？

关乎于奔驰G级的存在，世间之人无论是越野爱好者还是其他，都不曾有过哪怕半点质疑。不过，这样的一番真理天秤仿佛要被我眼前这台搭载了M264 2.0T发动机的"大G"——G 350打破。那么这一次，我试图通过简短的试驾体验说明一些问题，一些原本就该印记在这台从上世纪七十年代末起，就被人记作是越野图腾之作的根本。

即便它的售价并没有人们想象之中那般便宜，那它何德何能通过气缸数减半继续耀武扬威？如果你是一个有着正常思路的人，我想也不会因为，追求绿色排放标准，去尝试着在这件事情上充当一个老好人。在当我们见到实车以后，一些积压心头的细微顾虑好像又有些捉拿不定，因为G 350的外表真的跟搭载着八缸发动机的G 500太像了！车头、车尾亦或者是排气布局，都没有哪怕一点会成为人们的"眼中钉"。不过，即便在此足够经典且坚硬的外壳包装之下，还是会暴露一些蛛丝马迹，譬如车头翼子板处消失的"V8"徽章，还有尾标的G 350，除了这两点以外，好像并无其他差别。

噢对了！发动机启动时，从侧向排气吐出的一声作响也完全不能和那台G 500相提并论。这点上，我确实认为有必要强调一下……

不过这又何妨呢？实际上这台2.0T的"大G"并没有那么令人琢磨不透不是么？毕竟，奔驰G级的"300"系列早在车系诞生初期，就因同样卓越的能力而得到过认可，甚至当年军用车辆中也以"300"车型为基础进行作战化改装，这足以证明其可靠程度。所以奔驰这一次将G 350正式引入国内，它所具备等同于G 500的越野实力，这件事情自然也是无可厚非的。能够将如此的观点阐述出来一定不是空口无凭，只要细细品味，并找到一条足够专业的越野场地，以上的质疑便能被一一击破，轻松化解！

格外荣幸的是，在这次如同京郊周末出行的一日里，奔驰G 350(参数|询价)的活动用专业越野测试场地中各类苛刻的环境满足了我。这里不仅有角度、高度不一的陡峭驼峰，还有圆石和炮弹坑林立的交叉轴险阻，此外超过600mm的涉水池也足以证明这条认证越野场地是如同"恶魔"般的存在。那么接下来要做的事情很简单，就是在此印证搭载2.0T的奔驰G 350，在越野硬实力上，到底行不行？

结论我完全可以不急着去作答，我此时虽是旁观者亦是一名体验者，因为我正准备跳上这台G级家族最新成员，等同于公交车司机座椅高度的驾驶席位。随着格外硬核的且堪称经典的"嘎达"落锁声，以及眼前两盏"防空样式"的转向灯清晰地告知我车头轮廓，驾驶G 350冲上驼峰之行就这么略显草率地开始了。

起初我的紧张感很快便冲上头，这源于不足的越野驾驶经验以及确实难度不小的场地科目设置。但G 350身上所搭载的车辆越野动态数据系统以及360环影在此帮上了大忙，它不仅可以将越野过程中车辆扬起、下落以及侧倾角度以数字化的形式表达，还能够帮助驾驶者充分检测到"翘头"后的车头盲区。人类不得不感慨汽车发明者在这台长相经典，实际上却充满科技安全配备的越野车上花了太多心思，还在之后感叹，如今的奔驰G级真的与那些传统硬派越野车在科技装备上划清了界限，这或许就是实力所在吧。

若你认为这样下定结论还为时尚早的话，接下来你所看到的将会是干货满满。这台G 350装备有一台M 264的2.0T发动机，最大功率258Ps，峰值扭矩370Nm。在面对一些较为简单的小交叉轴路面以及缓坡急转驼峰时，你大可完全交给车辆的全时四驱系统处理一切。在这之中，功劳最大的一定是四个车轮的限滑功能，超越99%的情况在它看来都如波澜不惊一般。几乎"零反应"地将打滑车轮锁止，把输出动力更多地传递给有更强附着力的车轮，整个动作一气呵成，快到就连驾驶者还未感受到，车辆就自行对此快速化解了。

为了充分体验G 350等同家族越野水准的实力，我们不得不爬上更陡峭的驼峰和凹凸更强的交叉轴路面。大家都知道，奔驰G级的看家本领就是位于前、后轴以及中央位置的三把牙嵌式中央差速锁，以及被称为"LOW RANGE"的低速四驱模式（此模式能够将车辆的最大功率放大2.93倍，因此开启此模式后，车辆理论扭矩可以突破1000Nm）。分别按照顺序挂入中、前差速锁并开启四驱模式后，我甚至可以毫不夸张地用"如履平地"四个字形容这台2.0T"大G"在此处的表现。

首先，2.93倍的扭矩放大可以让你保证在轻巧的油门开度下就能攀爬上超过35度的陡坡，并且即便原厂车型采用的是更加注重公路性能的轮胎，但强大的四驱性能在差速锁强力硬连接后，哪怕完全看不出一丁点打滑的趋势，这是相当"恐怖"的。面对仅有两个车轮着地的复杂交叉轴，硬桥后轴上下大幅度地拉伸也表明这不是什么问题。随着车辆重心的迁移，超强的扭转力也丝毫未给车身刚性带来什么灾难，身处车厢中的人们甚至听不到一丝丝"拧毛巾之力"而产生的些许异响。