上汽“L”项目引热议，“国家队”高端品牌值得期待吗？

随着市场竞争日趋加剧，许多自主车企近年来选择了通过高端化独立品牌走上高质量发展之路，像长城（WEY）、吉利（领克）等民营企业都进行了颇有成效的探索，而从“国车”演变为“国民车”的一汽红旗品牌也取得了市场和口碑的突破。进入2020年，更多的车企“国家队”也开始加入“战局”，尤其是在东风推出岚图（高端新能源品牌）之后，上汽集团也被披露正在着手推进一个代号为“L”的全新电动智能汽车品牌项目，顿时引发业界的热烈讨论。

其实，上汽集团的高端化路线并非临时起意。早在1958年，上汽就曾经推出凤凰牌高级小轿车。后来上汽在凤凰轿车的基础上生产制造上海牌轿车，一直生产到1991年，累计生产了79,525辆，作为国家中层干部和外宾接待用车，绝对的中高端定位。但自从1991年上海牌停产之后，30年的断层，让上汽曾经有过的高端积淀和情怀烟消云散，现在大多数人甚至根本不知道上汽曾经生产过高级轿车。

在今年6月11日举行的的2019股东大会上，陈虹就强调，在未来上汽集团的产品战略层面，高端化是绝对的大方向。除了引进上汽奥迪项目之外，上汽自主品牌高端化的步伐也明显加快，其中荣威品牌正在通过“双标策略”（特别是新R标）第三次向中高端市场发起冲锋（前两次的代表分别是荣威950和荣威MARVEL X(参数|询价)）。

而上汽奥迪、上汽通用、荣威R标这些品牌全面向上乃至“L”项目曝光的背后，体现了上汽集团强烈的忧患意识。在早前公布的2020《财富》世界500强榜单中，已连续7年进入百强榜单的上汽集团继续入围，凭借1220.714亿美元的营业收入，荣登第52名。在全球汽车行业中名列第七，在中国车企中则排名第一。

然而，拥有如此高顺位的上汽集团，旗下自主产品却一直与“高端”画不上等号。而从近年来的销量数据来看，上汽乘用车旗下自主品牌的销量实际上是呈逐渐下滑的。高端产品和高端定位对于上汽开拓新的市场来说，是一个新的选择，也是必须进行的尝试。

在高端化和新能源领域，最令上汽集团感到震撼的或许还不是特斯拉这样的国际品牌，从今年7月份开始，比亚迪凭借汉推出带来的热捧成功超越上汽集团，成为国内整车企业市值第一股：截止10月9日收盘，比亚迪股价报116.24元，总市值达到3171.19亿元，位居国内车企第一名，远超曾经的市值第一上汽集团，后者的总市值为2235.05亿元。

虽然市值不能代表一切，但单从新能源领域来说，比亚迪的销量和认可度显然已经超过了上汽自主品牌；而在高端突破上，甚至以蔚来为代表的造车新势和广汽新能源等“后发选手”都对其甩开了“身位”。

正所谓“不破不立”，据悉，由上汽集团董事长陈虹亲自挂帅，总裁王晓秋任总指挥的“L”项目将完全脱离以往国有车企固有运作模式，项目将成立独立公司，并采用轻资产重研发、市场化资本运作模式。除上汽集团外，未来有望吸引国内、国际资本的加入。

从这一点上来看，上汽“L”项目与东风“岚图”有着相似之处。东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风曾表示，为了能够融合东风丰富的造车经验与造车新势力的灵活机制，在组织体制上，岚图正在探索“成熟车企+造车新势力”的发展模式，构建扁平、高效、务实、低成本的管理运营模式；而在商业模式上，岚图也将对营销模式和生态服务进行创新，以满足用户全生态周期的用车需求。

岚图首席执行官（CEO）兼首席技术官（CTO）卢放在接受《电动大咖》采访时进一步透露，岚图已经吸引了一批来自一流的豪华品牌、优秀电动汽车品牌、IT科技巨头乃至快消品佼佼者的行业精英，构建起了一支“有梦想、有激情、有活力、吃苦耐劳”的创业团队。值得一提的是，岚图采用了与谷歌、字节跳动、理想汽车等相同的市场化管理方法——即OKR目标管理，是以目标为导向，以个人为中心，以成果为标准，使组织取得最佳业绩的现代管理方法。

而对于上汽集团来说，近几年一直发力高端（尤其是新能源）汽车市场，尽管也走过一些弯路，但难能可贵的是在“电动化、智能网联化、共享化、国际化”新四化创新转型领域，上汽集团始终不断加大研发投入力度。

近年来虽然业绩承压，但上汽集团研发投入占营收的比重仍在上升，仅2020年上半年，上汽集团研发支出58.4亿元，占营业收入的2.1%，同比上升0.5%。正是长期而坚定的研发投入，加上比较健康的现金流状况，使得许多业内人士并不担心上汽集团的技术底蕴，真正具有考验的是他们能不能找准定位、摸准年轻消费群体的“脉搏”（其实一些上汽集团高层就表现出了还不能完全把握“后浪”趣味的危机感），以满足和创造市场需求为出发点和落脚点，拿出真正让消费者喜爱的产品，从而在激烈的高端化市场竞争中脱颖而出。