具备正向研发能力，才能走向未来！

中国汽车工业的发展大致可划分为三个阶段，第一个阶段是国内汽车工业从零开始起步，那时候主要依靠进口和技术引进，但同时中国汽车工业也在逐渐奠定根基。第二阶段则是通过和国外汽车品牌合资合作，并开始一些逆向开发的工程。这也是早期的时候，自主品牌为什么被消费者诟病抄袭的源头。其实，自主品牌刚刚发展的时候，借助在市面上已经经过市场验证的成熟产品，能更快地占有市场和做出销量成绩，并把品牌影响力扩大。

而且，有销量意味着有资金，有资金意味着能支撑起整个企业的运作和研发方面的巨大投入。同时，自主品牌车企在成熟的产品上学习和积累经验，再自身去研发和创新，才会逐步拥有属于自己的核心技术。其实就算如今全球知名的车企，在早期的时候也有过逆向研发的经历。但消费者说的就全错了吗？并非如此。因为我们得清楚，学习和抄袭完全是两个不同的概念。

如果把全球的汽车企业比作是一个大班级，一个班里总有成绩优秀的尖子生，那么成绩相对落后的学生去向尖子生去探讨怎样才能成绩好，并且学习他的学习方法再结合自身的优劣势去优化完善，直至打造出适合自己的学习方法是没问题的。因为在这个过程中，自身是有消化吸收到实质性的东西，继而也让自身逐渐在提升。但如果是完全靠抄作业和考试作弊就完全是另外一回事了，因为这样只是表面的成绩好看，但自身的知识储备仍是空洞和经不起考验的。而消费者重点诟病的，就是一些奉行“拿来主义”的自主品牌。

当国内汽车市场还处于高速发展期的时候，奉行“拿来主义”的那些自主品牌还能在市场上分得一杯羹。但退潮之时，就知道谁在裸泳。从2018年下半年开始至今的这两年多时间，可以看做是国内汽车市场的一个分水岭。当消费升级，消费者转而为品质和技术买单，以及国内汽车市场由增量时代转为存量时代，再加上突如其来的疫情。在多重考验来临时，那些外强中干的自主品牌是经不起风雨的。曾热门一时赚快钱的那些自主品牌要么陷入债务困境，要么已经在申请破产重组。往日的辉煌，终究似梦一场。

但反观像长安、长城、吉利、奇瑞等第一和第二梯队的自主品牌，它们同样在“车市寒冬”和疫情下受到较大的影响，但在三五年前它们就已经规划好正向研发的车型，而且在近两年纷纷瓜熟蒂落，今年更是尤其密集。事实也证明，经过近几年的发展，市场对自主品牌正向研发的车型足够认可。像今年的北京车展，在自主品牌的展台上，主角基本都是正向研发的车型。而这些正向研发的车型推出，不仅为带来了销量，同时也展现了自家品牌的技术成果，并加强了品牌力和获得更多消费者的认可。

这些优秀的自主品牌之所以能有如此成就，离不开它们在国内汽车市场黄金发展期时就注重技术积累和创新发展。并且从北京车展上透露出的趋势来看，自主品牌已经进入了第三阶段。如果说之前更多是在国内汽车市场内进行竞争，那么如今这些优秀的自主品牌正以全球化视野、模块化架构、先进的技术等，正向研发出具有全球竞争力的车型，让中国汽车有了走向世界舞台的底气。同时这也说明，中国汽车工业正步入一个新的高度。

至于为何说具有正向研发能力才能走向未来？首先从市场需求层面来说，当下汽车消费群体结构正在发生转变，年轻一代消费者的占比在逐渐提升。有机构数据统计，2020年汽车消费群体中，90后消费者的占比将上升到50%。不同年龄层的消费者，自然对汽车的诉求存在区别。我们可以看到近些年车企针对年轻一代消费者推出了不少年轻化的轿车和SUV车型，并且还将旗下的车型在改款换代后紧随年轻化的趋势。但如果市面上太多这种风格的车型，就会逐渐出现同质化的问题，容易让年轻一代消费者审美疲劳。

所以，我们又可以看到吉利ICON(参数|询价)和哈弗大狗(参数|询价)等这种设计风格上别具一格的车型，它们的出现的确也让人感觉眼前一亮。吉利ICON是基于吉利BMA模块化架构打造的，哈弗大狗则是基于长城的柠檬平台打造，“BMA”、“柠檬”都是这两家车企自主正向研发的平台。而传统燃油车，只有正向研发的平台才能根据市场需求的变化，来重新自定义整车的风格和性能。因为在整车精密的架构中，任何一个部件性能的变化都会影响其它性能的变化，只有具备正向研发能力，才能全盘掌握整车的性能，设计出具有更强竞争力的车型。

另外，从全球市场层面来说，中国汽车要想更多进入到全球市场去进行竞争，正向研发车型也是必不可少的。因为如果是逆向研发的话，知识产权的问题在国内还好说，但到了国外可就面临巨大的法律风险了。此外，此前自主品牌逆向研发的原型车多是技术上已经相对落后的车型，而这些车的安全标准无法适应欧美地区每隔几年就升级的严苛安全法规，自然难以在欧美汽车市场分得一杯羹。所以总体而言，只有自主品牌车企具备正向研发能力，才有机会在世界舞台上立足。