不管怎么样，起亚凯酷（ALL NEW K5）都称得上是整个起亚在近年来最为重磅的战略性车型了，所以单单是针对起亚凯酷这一款车型，起亚都为其做了巨大的宣传和大量的营销。可以这么说，起亚凯酷是起亚在中国未来几年市场破局之路上的核心冲锋手。从肩负如此重要使命的凯酷身上，我们自然也能从很多凯酷的细节品出起亚破局之路的信号。

即便同属于一个集团旗下，现代和起亚都被是作为兄弟品牌，但是起亚的定位往往总是被现代所压一头。直观反应就是车辆的售价层面，两大品牌的同级车型，起亚往往会略便宜一些，以达到相对的错位竞争状态。

在受众的定位上，现代会相对更偏向于成熟，而起亚的受众群体会更为年轻一些，不过随着整体市场的年轻化，现代也打起了年轻运动的牌，对于起亚来说，与其被动接受市场被蚕食，还不如主动出击。

在技术层面，韩系车其实曾经一直都走着日系的路，以追求稳定可靠为车辆的主要目标。但是稳定可靠固然重要，但在整体浮躁的汽车消费市场的大环境下，消费者看中的往往是其它部分的附加值，于是乎，迅速把握中国年轻消费者目标的国产品牌一路风卷残云，现如今已经把矛头定向了韩系品牌。只有以截然不同的营销去打动市场和消费者，才能有望摆脱国产品牌的围剿，而最好的思路便是现在国产品牌所相对欠缺的东西，那便是技术。

品牌向上、捕捉年轻、技术营销……起亚的思路很清晰，坐在这台起亚凯酷270T的车厢内，我明白，我这次转动的可不止是它的方向盘那般简单。

01

品牌往上走，不再“低端”

对于起亚而言，这是极为艰难的一步，也是不得不走的一步，深陷于跟国产品牌厮杀的泥淖中对起亚极为不利，相对更为完整和成熟的工业底蕴并不能为其在受众端争得更多的认可，反而使得成本偏高，价格战自然没有优势，更别说最终可能会让产品在不断的降价中开始透支品牌力和品牌价值，往上走，成为必然。

于是起亚决定在未来逐步取消“10万元以下车型”，这对于当前10万元以下车型的销量占比还十分巨大的起亚来说可并不是一件易事，不过无妨，品牌营销的效果本就不是能立竿见影的，逐步推进方为良计。

就像起亚凯酷的售价一样，厂商指导价为16.18-20.58万元。这个售价几乎和原本可能定位稍高些许的索纳塔(参数|询价)基本重合了，当然，凯酷在售价上还是做了一些能够回旋的策略的，因为这个售价起亚官方将其称为包牌价，这是包括购置税和最高5000元的保险在其中的，实际上可以这么理解，凯酷在上市即给出了2万元左右的优惠。

但单看厂商指导价的话，凯酷的售价依旧和B级国产品牌拉开了极大的差距，对于消费者来说，指导价就是“面”，实际购车价则是“性价比”，不得不佩服能打出这一套营销策略的起亚，给足了面子又给够了性价比，一方面品牌定位和价值得以上升，一方面消费者也能得到实惠。

以凯酷当前早已破万的订单量来看市场反馈，这一步无疑是成功的，基于凯酷为范本，这一模式应该会在起亚的后续其他车型上继续进行推广。上攀品牌价值，下释放产品实惠，这一手，妙。

02

“Z世代”的年轻，不再油腻的中型车

不得不承认，即便已经和起亚凯酷近距离接触很多次了，但还是不由地想要赞美其颜值。

俯冲式灵犀前脸的设计极具辨识度，在这个设计为王的时代，很多产品已经脱离了设计的本心，为设计而设计的产品注定是不会拥有每时每刻的心动的。而凯酷的设计是恰到好处的，不过分夸张，却又耐人寻味，尤其是“心跳式大灯”，呈现出的倒“Z”形又和传播的理念相辅。

曾经的中型车定位都偏向于商务，尤以南北大众的帕萨特(参数|询价)迈腾(参数|询价)为甚。但时代的改变让追求个性的年轻人对商务所带来的油腻嗤之以鼻，他们需要一台年轻运动的轿车，第十代雅阁(参数|询价)凭借年轻化外观成为爆款，佐证了这个观点的。而起亚凯酷同样抱着冲击年轻市场的心，将轿跑式动感溜背设计带了过来，刻意缩短的前悬不仅有操控性的考量，同样有侧面动感颜值的思索。

大家都说，当年锁完一台车不回头看看的话，那你买的车就算不上让你喜欢，至少在颜值上。而凯酷却一直能释放让你回头的魅力，这360度无死角的美，确实算得上是一场颜值的狙击。

来到车厢内，一体式双12.3英寸智能触控屏+仪表盘，同样是秉承了年轻的观点而来，内置百度智能互联3.0系统，不仅集成导航、听歌、资讯娱乐等业务，还搭载了IoT车家互联，完美契合年轻人的无边界互联习惯；旋钮式的电子换挡提升车辆的仪式感，配上前门扶手，再到通风口的边框设计，年轻又不失精致。

到了车辆的后排，不得不感慨凯酷也学成了空间魔术，硕大的后排空间以至于让我称其的后排腿部空间同级第一也丝毫不为过。至于头部空间表现，凯酷巧妙利用后排乘员上方部分镂空的构造，完美抵消了轿跑的造型带来的头部空间难题，一点不夸张的说，基本，这是一台C级车级别的后排空间水准。

往车厢外看，前悬缩短，发动机变速箱核心部件后移，这是利操控的设置，同时后轮轴心位置不变，轴距拉长，相较海外版车型，国产凯酷的车身长度增加了75mm，轴距增加50mm，2900mm的轴距，同级第一。

为了摆脱油腻，你以为这就够了？

年轻人追求运动驾乘体验的最直观体验来自底盘，因此，这台车即便在国内进行了加长，但工程师们依然为其定下了“让前驱车有后驱车驾驶感”的目标。

这里不得不提到第三代i-GMP平台的优势，用架构让布局更为灵活，凯酷发动机位置后移，整体座舱重心下沉，并通过合理的优化，就连电瓶都在机舱内纵置。最终的结果自然也十分喜人，凯酷的前后配重比接近50:50，车辆的操控临界会来的比较早，但是距离失控的极限十分之远，换句话说，它拥有足够可控的乐趣，而这也正是无数年轻人所喜爱，无数中年人则无感的性态。

紧绷的底盘也是为了取悦那年轻的群体们，即便悬架在对付稍大的坑洼时会还是会给车厢内部传来不那么高级的反馈，但相较于其15-20万元区间的售价，此般小瑕疵也尚能接受。

不得不承认的是，凯酷一定为这个略显油腻的中型车市场带来了一丝清风，这股风，也正是凯酷立足于其中的核心优势之一。

03

放大技术的魅力，做一道惊艳的菜

这一定是起亚破局向上的核心竞争力。

CVVD（Continuously Variable Valve Duration）译为连续可变气门持续期技术。它是起亚smartstream引擎系列中最新的技术研发成果，在起亚品牌的凯酷车型上量产搭载，我本次体验的270T车型的1.5T引擎便拥有CVVD技术。

理论上，CVVD打破了气门仅能提早或推迟的桎梏，将气门开启时间改变，夸张点形容，CVVD可以算是开启了一场全新的气门革命，其意义和当年的本田VTEC不相上下。众所周知发动机有三大循环，过去的百年间，很多一流的发动机也都只能实现三大循环中的两大循环，而CVVD技术可以根据车辆定速行驶、加速行驶等状态，合理控制气门开启持续时间，实现奥托循环、阿特金森循环、米勒循环三种循环自由切换。直白点说便是发动机的性能、油耗诉求被更好地整合在一起了。

实际的体验中，这套1.5T引擎（170马力、253牛·米，工信部油耗5.6L/100km）+7DCT的组合最让人惊艳的并非发动机带来的澎湃动力，而是变速箱的平顺性。常理中的双离合总是在1、2、3挡的频繁切换中会产生较大的顿挫，但凯酷270T车型上，即便在南京城区这样极度拥堵的地面路况下，变速箱鲜有出现让驾驶者心情烦躁的顿挫情况。

仔细一想，这与现代起亚集团有着自研AT、DCT和CVT实力有着极大的关系。很多主机厂仅仅自研发动机，变速箱需要外部采购，外采的问题在于沟通的不顺和外采通用件导致的共同研发周期缩短。起亚自研引擎和变速箱，内部匹配调校，研发时间充沛，协调沟通也不存在不顺的问题，把双离合调的平顺也不在话下了。

发动机的表现尤其是动力的表现上，凯酷270T在大部分情况下只能说相对比较常规。深踩油门的动力虽然输出很快，但是势头很短，在我们车上坐了4人的情况下，凯酷270T的急加速还是有些费劲的。

并且在高速道路的体验中，时速120km/h巡航，车辆的转速为2400rpm左右，这其实是一个偏高的数值，分析原因还是在于引擎要拽动如此硕大的一台车，为了避免中后段动力输出延迟过多，变速箱在传动比上也是考量到了这一点，所以相对较大传动比的超速挡就是尽可能让动力能更为畅快输出。

CVVD号称达到的性能提升4%的指标，至少在实际体验中相对微乎其微了。不过CVVD确实对燃油经济性上有着很大的促进作用，理论上其燃油率可提升5%、废气排放量可减少12%。在我们经过一天的实际体验后，凯酷270T车型的油耗不过8L/100km，考虑到车辆一直处在激烈驾驶工况下，这般表现无异于优秀。

其实分析CVVD的原理和目的还是可以发现，CVVD确是为了节能减排为主要目的去标定的。在发动机的三大循环中，阿特金森和米勒循环都是为了节能而存在，偏向性能的奥拓循环其实就是发动机常规的循环方式，CVVD的控制逻辑应当是以核心考量阿特金森和米勒循环为主。

简单分析一下CVVD对于三大循环的控制逻辑。

极致诉求轻负荷，阿特金森。根据阿特金森循环长开进气门的工作状态，可以判定起亚在全新的CVVD引擎上的涡轮起压工况下，不会采用阿特金森循环，因为涡轮增压相当于往气缸内打气，而阿特金森循环晚关进气门的策略是和涡轮原理相悖的。

因此适用于阿特金森循环的工况显然就是涡轮不介入的NA工况，这般工况一般就出现在高架、国道或是高速巡航的轻负荷状态下，此时的CVVD引擎可以看做就是一台带着涡轮（涡轮不工作）的自然吸气引擎，本身自吸就已经有着省油的效果了，再加一个阿特金森循环，超低油耗自是不在话下。

涡轮起压中负荷，米勒循环。到了发动机中负荷诉求的工况，例如城间中低速道路走走停停，此时的CVVD引擎在涡轮端随时保持着正压，但也并不需要较大的动力，因此增压值并不高。

米勒循环保证了一定的动力诉求，同时进气门早关配合着涡轮增压打气，凭借着八分饱的食量完成十分的工作，并且over-expansion的特性（阿特金森循环也有该特性）使得其排气温度较低，也不需要三元催化端的燃油加浓排温保护，动力排放油耗兼具。在CVVD中，米勒循环应当是使用工况最广的循环。

全力输出高负荷，奥拓循环。到了对动力输出有着全负荷运转的诉求之时，CVVD引擎自然就切换到了最传统也是最能带来直接动力响应的奥拓循环，涡轮压力全开，动力直观输出。

即便车辆在结果导向的动力输出端稍有不足，但技术的突破和理论上强悍的逻辑一样让人痴迷。毕竟CVVD需要面对各种各样的工况难题，比如压缩比设定导致的爆震问题，还是排放端测试（何时混合气加浓）的复杂逻辑问题，亦或是阿特金森循环下瞬态当量比的控制，又或者是ECU不同工况计算模型的问题……

04

优秀产品配多层营销，起亚已踏上破局之路

不管如何，起亚还是坚定地迈开了破局的步伐了。多少年来，很多车企一直都徘徊于优秀产品营销的小集合中，对品牌营销的忽视也让很多车企错失了大发展的机会。回望过去，能把品牌营销打的十分顺手的品牌，即便如今行业不景气，依然得以活的风生水起。

传统BBA不必多言，豪华品牌的三驾马车如今地位已经无人可以撼动；领克打出了潮范年轻的标签，品牌定位圈子很小，销量却很爆；红旗一路向上，不再为那点市场份额自降身价，重回高端主打奢华，如今销量历史新高。

起亚自然也可以，品牌向上基于的技术沉淀有了，优秀的产品也有了，这条破局之路已然清晰明朗。我们看到了这半年来起亚作出的营销调整，就着这势头冲吧，从我们的凯酷开始。