在一众豪华品牌轿车当中，凯迪拉克的轿车家族算的上是一股清流。这种“清流”最直接的体现方式，就是全系后驱的品牌执拗。从CT4到CT6，基本代表了各自对应价位上最具性价比的后驱车型。特别是CT4，在20万出头的价位，在中国乃至全球汽车市场上你都很难再找到一台可以和它匹敌的2.0T豪华品牌后驱车。

“无后驱，不豪华”也成为了凯迪拉克轿车家族想要塑造的一种豪华价值观体现。这次在广德试车场，有幸一次性把凯迪拉克三台后驱轿车开了个遍，三台车的个性也趁这次机会做了清楚的区分，同样都是2.0T后驱，凯迪拉克赋予了这三辆车各自鲜明的性格特征，每辆车都留给你足够的回味空间。

首先在动力系统上，从CT4到CT6，都用的凯迪拉克全新的2.0T可变缸发动机，这台发动机大家也已经非常熟悉，在豪华品牌的2.0T发动机当中，它的动力水准处于上流。没有高低功率区分，从CT4到CT6，均是237Ps的最大马力和350N·m的最大扭矩。放到定位不同的三台车上，所体现出来的性格也各不相同。

另外一点就是三台车都用上了全新家族式的设计语言，棱角分明，精致和运动感贯穿车身。在任何场合和同级别车型相比，三台车的气场都不会露怯。

我们先来聊聊最入门的CT4。作为离年轻人最近的豪华品牌后驱车，它23.97万—25.97万元的售价加上目前小两万的市场优惠，吸引力是真的很大。

和CT5、CT6不同的是，CT4搭配2.0T的是一个8AT变速箱，加上更小的车身尺寸，它所体现出来的灵活渗透在驾驶的每一个层面。

2.0T的发动机放在一台4.7米长的小车身上，任何时刻这台车都可以随心所欲的“嘶吼”着冲出去，加上8AT更快的换挡效率和更智能的换挡逻辑，驾驶上的跟脚程度也是三台车中最胜的那一个。哪怕是在普通模式，CT4这种机灵也是不打折扣的，紧致的底盘和紧绷的转向手感都在告诉你，这是一台随时都可以陪你撒野的车。

CT4这种车，在我眼中就是20多岁年轻人最合适的代步小车。凯迪拉克赋予了它一个很有魅力的价格，在本身的定位上，它也属于没有家庭的单身男女或者小情侣的终极座驾。

在试驾的过程中，我发现了一个很有意思的事，CT4副驾座椅的滑轨安装的是非常靠后的，副驾坐着的妙龄女郎甚至可以把座椅完全调到最后抵着后排座椅，这种感觉跟我们同事的BRZ两门小跑车差不多，所以说这台车，工程师们对它的定位已然非常清晰，无论是驾驶层面还是车厢内的细节，都表明它就是属于年轻人的一台车。

比CT4高一级别的CT5，在各个方面都进行了全方位的进化，这台车我们已经接触过很多次，是目前大家公认的最接近上一代3系运动感的在售豪华品牌中级车。CT5也是目前凯迪拉克轿车家族中卖的最好的一台，今年前8个月，总销量已超两万台。

CT5的魅力，很多来自于硬件的升级。例如大家很熟悉的mLSD限滑差速器，在之前呵呵的跑山视频中（选CT5还是宝马3系(参数|询价)，看完也许你会有答案），我们就领略了它的魅力。在同级车型中，CT5也是唯一配备这一硬核装备的车型。

这次在广德试车场，CT5装备的MRC主动电磁感应悬挂，更让人对其驾驶感受印象深刻。经过颠簸路面，例如我们常见的正弦波、桥头跳、或者是坑洼路面引起车轮跳动时，MRC的功效就能更充分的体现出来。CT5车身姿态在这种大起伏路面上被控制得非常得体，你能感觉到整个悬挂会变得很Q弹，对路面冲击感的吸收非常到位，让你有一种贴地飞行的驾驶感受。

同时在高速变道或者紧急转弯这样的极限操作下，悬架的支撑也能够明显感觉到被加强很多，一侧车轮被拉的很紧，另一侧则感觉被用力的撑起来，坐在车厢内的侧倾则感受甚少，同样的弯道是不会有CT4那种晃动的感觉，这台车的极限值得你把它丢到赛道里牛刀小试一番，很有驾驶乐趣。

毫无疑问，在驾驶层面，CT5在三台车中是最能给人底气的那一个，也是三台车中我最喜欢的一台。高性能的Brembo制动、米其林PS4S高性能轮胎加上MRC和机械式的限滑差速器，这样的硬核装备在赛道中你想不爱都难。

但是话说回来，像MRC和mLSD这样的配置，只有到了33.97万元的最高配铂金运动版才能给到，想要拥有这样的极致体验是要付出多点银子，没有花钱的不是这句话放在这里就非常适用了。

不过目前来看，铂金运动版的CT5卖的还挺不错，一方面是这些硬件配置带来的体验是真的非常吸引人，另一方面最高配车型现在在不同地区已经有了3—5万的优惠，价格上也非常吸引人。

而作为旗舰车型的CT6，在这次试驾过程中最深刻的体验就是舒适性和配置上的便利性。凯迪拉克为其新增了Super Cruise超级智能驾驶系统，也就是凯迪拉克自己的自动驾驶功能。和其它品牌相比，这个放在旗舰车型上的辅助驾驶功能最大的区别就是可以“完全脱手驾驶”。

我们知道，目前各大厂家虽然都有各自的一台自动驾驶功能，但是在开启后，基本上还是手不能离开方向盘太久的，要么会报警要么就会直接退出辅助驾驶系统。

凯迪拉克用一颗位于仪表盘正前方的摄像头和方向盘上的红外线传感器实现了驾驶员监控功能。通过追踪驾驶员的头部位置和脸部特征，来判断其视线方向，监测驾驶员对于前方道路的注意力。超级智能驾驶系统开启时，驾驶员仍需将其注意力保持在前方道路上，当摄像头发现驾驶员视线不在前方道路时，会给予警告和提醒。

在实际的体验中，这套超级智能驾驶系统确实是可以实现长时间脱手驾驶的，只要你集中注意力一直目视行车道前方，系统是可以一直正常工作的。如果你有看手机或者一小段视线转移没有立刻回到驾驶视线时，系统就会通过方向盘上的指示灯以及座椅震动来提醒你甚至直接退出。

目前配合这一超级智能驾驶系统的高精地图已经覆盖了大部分的高速路段，整个系统的覆盖面如果更全面的话，给人的体验也要比那种开了自动驾驶还需要手握方向盘的系统要轻松很多。

CT6作为旗舰车型，驾驶层面在CT5的基础上，是更加偏向于舒适性的，例如同样拥有MRC主动电磁感应悬挂的车身，在同样的弯道和复杂的测试路况下，明显更加柔韧以及更注重乘坐舒适性，底盘的高级感要更高一个层级。

凯迪拉克的三台后驱轿车，在同价位的前驱或者是以前驱为基础的四驱车型面前，性格特征是非常明显的。

它们都拥有很强的运动和操控基因，哪怕是主打舒适性体验的旗舰CT6，放到赛道里开几圈也能让你热血澎湃。而CT4和CT5在运动和操控的造诣上，放在目前一众中级豪华竞争对手里面，表现都是数一数二。

2.0T+后驱注定了它们会成为豪华中级车市场上的一股清流，凯迪拉克也在中国消费者注重的舒适性和品牌所追求的运动操控性上找到了一个很合适的均衡点，对于喜欢驾驶热爱后驱车型的消费者来说，三台车都是各自对应价位上一个不错的选择。