文 字 | 大 眼、苏 怡

设 计| 小宇宙

短期内，连续三辆Aion S(参数|询价)的自燃，让宁德时代811电池上了头条，一时间各路声音不断。宁德时代NCM811电池究竟是否安全？国内电池厂商在从NCM523向NCM811的发展过程中，跳开NCM622，是否过于激进？宁德时代，或者说整个中国动力电池企业，是否应该放弃或者暂停NCM811的技术路线？
一连串问题，成为亟待解决并向公众澄清的核心要点。

相对内燃机汽车，电动汽车时至今日最大的发展制约仍然在动力电池上。和汽柴油相比，动力电池的能量密度依旧有一定差距，加上充电站/换电站等基础设施的不足，使得人们在购买电动车时仍存在不小的顾虑。
要解决这个痛点，提升电动车上动力电池的能量密度是最便捷的方法。

当前动力电池主要可以分为两类：磷酸铁锂电池以及三元锂电。

磷酸铁锂电池的能量密度低，但化学性质稳定。
曾经的“一哥”比亚迪，就是磷酸铁锂的坚定拥趸，其最近研发出来的刀片电池就是目前市场上能量密度最高的磷酸铁锂电池。搭载刀片电池的比亚迪汉(参数|询价)，续航里程可以达到600公里，也是目前市场上炙手可热的一款车型。

至于三元锂电，其能量密度更高，但化学性质也更活泼，一旦遇到外界撞击的情况，极易发生自燃现象。
之前特斯拉、蔚来、小鹏等多款汽车的自燃，以及最近广汽Aion S连续三次自燃事故，其所搭载的车载动力电池都是三元锂电。

对于三元锂电，根据其电池正极材料的不同，主要可以分为NCM111，NCM523，NCM622以及NCM811，这三个数字分别代表正极材料中镍锰钴三种元素的比例。
目前，高镍化是三元锂电的发展趋势，一方面是因为镍含量越高，电池的能量密度会越高；另外一方面，钴的价格非常昂贵，降低钴含量，也能显著降低三元锂电的成本。

然而凡事都有两面性。能量密度提升，成本下降的结果是电池的化学性质更加不稳定。在遇到些许外界扰动时候，发生自燃的概率会大幅攀升。国内动力电池“一哥”宁德时代，可谓是NCM811电池的旗手。
NCM811电池，最早是特斯拉的御用电池供应商松下的杰作，并率先使用在特斯拉的车型上，而它的应用是特斯拉电动车续航里程高的关键因素之一。
但是真正将NCM811大面积商业化推广，则是宁德时代。

先前网络上曾有媒体针对三元锂电、磷酸铁锂以及比亚迪的刀片电池分别进行了针刺试验。结果无需讳言，肯定是三元锂电表现最差，这是由它化学性质的属性决定，谁也无法改变。但这是不是就意味着搭载三元锂电的车型不安全呢？答案是否定的。

电芯固然是影响电动车遇到外界干扰是否着火的关键因素，但包括电池管理系统BMS以及带电池成组技术同样起到决定性作用。

换句话说，BMS能否在电芯发生剧烈化学反应之前，就已经侦测到并及时阻断电芯内部的化学反应，同样可以起到避免自燃的结果。
此外，电池的成组技术，会否出现金属异物等，都会影响到电池包的安全。而这些，就已经不是电芯供应商所能决定的。
至于车辆的被动安全，也就说如何在车辆遇到碰撞时，通过有效的载荷卸载路径，将外力避开动力电池区域，同样也会起到比较关键的作用。
对于比亚迪的刀片电池，其安全性能的确在动力电池中最好，但现在的问题是，各方公认，刀片电池已经将磷酸铁锂电池的潜能挖掘殆尽，将来再难有上升空间。
当下，刀片电池的杰作在于比亚迪汉的600公里续航里程，所以问题就衍生为这个续航里程够不够用？如果够用，那我们完全没有必要再去发展能量密度更高的高镍三元锂电。
如果不够用，则意味着我们必须放弃这个技术路线，去寻求能量密度更高的技术方案。
如果纯粹在市内通勤，这个续航里程绝对绰绰有余。即便考虑到市区的充电基础设施不足，600公里也可以保证人们几乎不需要改变驾驶习惯。
但问题是，包括LG、SDI在内的供应商未来也会逐步推出NCM811的产品，而且随着技术的完善，NCM811完全有能力将电动车的续航里程提升到1000公里以上。
如果彼时主机厂能够很好地解决车辆安全问题并能很好地控制成本问题，那试问消费者为什么还要去买续航里程较短的产品呢？
这个就和我们会选择特斯拉的车型道理是一样的。
在NCM811大量应用之前，国内厂家更多的还是使用NCM523，所以从技术路线来看，我们跳过了国外厂家更多选择的NCM622。而最近也的确出现了不少厂家放弃811转而使用523的技术方案。
但如果将这个完全视为811技术路线不稳定确实不够客观，包括宁德时代在内电池供应商，目前通过高电压/大电芯/大模组/CTP等方法，同样也能将5系电池的能量密度做到接近于8系电池。
其实这个理论和比亚迪开发刀片电池比较类似，但这些都没有办法改变8系电池潜能更大的事实。
未来，当主机厂们希望推出800公里以上的电动车时，8系电池依旧是一个绕不过去的坎。
广汽Aion S连续三辆电动车发生着火，偶然之中很有可能也是必然，所以责任方必须要将自己的研究结果更公开透明地向社会披露。
对于宁德时代或者其他主机厂而言，在没有百分之百把握的情况下，一味为了项目落地投产时间，就急于向市场推出NCM811的产品是不可取的。相反，如果我们已经做了很多事先的设计措施，来防范相关自燃风险的产生，那宁德时代也不妨大大方方告诉国内的消费者。
毕竟定性的安全控制措施，或者说申请了专利的安全措施，不会轻易被竞争对手学去并模仿。反之当一味推诿搪塞，缺乏透明度，那最终的结果将不仅仅是一天之内市值出现400亿的暴跌，而是国内消费者像之前抵制国内三流电池供应商产品一样，转而抵制宁德时代的产品。
到时候产生的后果将难以控制，而我们国家，也缺少了一家或许是唯一可以和LG、松下、SDI一较高下的电池巨头。

在可预见的未来，8系电池在技术上没有进一步的突破，那主机厂选择改良过的5系电池或者使用刀片电池应该会是一个常态。
毕竟谁也不会拿自己的安全来开玩笑。
在有可替代产品的情况下，也完全没有必要去赌主机厂会把BMS做得很好的概率。
这点宁德时代必须要正视。

作者苏怡

就读于德国莱比锡商学院（HHL Leipzig）

从事汽车产品、汽车企业营销传播近10年

2018年从幕后走上台前

创立“汽车品评”