汽车的NVH控制一直被戏称为玄学，字母N所代表的Noise（噪音）在NVH开发中历来是重点整治对象。而新能源车型的出现加上各种技术手段的运用，发动机噪音与轮胎噪音如今都可以得到很好的控制，接下来该如何处理风噪，越来越受到主机厂们的重视。

风噪形成的原理并不复杂，它的产生源于汽车行驶时与空气进行相对运动，气流与车身表面所产生摩擦和阻力，譬如车辆的前风挡、A柱、后视镜、车体尾部，翼子板与保险杠等部位，都是风噪的主要来源。

经常在高速道路上行驶的用户都知道，车辆行驶速度越快，风噪越大，一般当车速超过80km/h时，风噪就会逐渐盖过其他噪音，成为最主要的噪声来源，一些车型上了高速之后便出现前后排乘客对话全靠吼的情景，就是拜风噪所赐。

而根据不少第三方消费者用车满意度的调查显示，用户对风噪的抱怨常年排在TOP5之列，已经成为消费者最不满意的问题之一。

整车厂显然也想攻克这一难题，不过要想全面、系统的研究风噪问题，必须满足两个环境条件。一是有流场稳定，风速精确可控的风源；二是能够排除其他噪音的干扰。

风洞实验室无疑是最佳选择，不久前，长安UNI-T(参数|询价)在中国汽研空气动力学-声学风洞试验室进行了一场风噪测试，利用人工头、球形阵列、表面麦克风等测试仪器，在风噪实验中取得了全面数据，找出问题点并加以改善。

进行风噪测试的时候，通常会把风速设置在80—140km/h每小时，此次长安UNI-T测试的风速设置在120km/h，声学照相机和人工头会采集30秒左右的数据，采集完成后计算机会对原始数据进行进一步加工处理，并得到需要的信息。

测试结果表明：在不同风速，不同频率段下，UNI-T测试的风噪噪声都有所不同，设计师与工程师可以通过噪声屏谱可以判断噪声源的大小，综合来看，UNI-T的风噪测试成绩在行业内处于比较优秀的水平。

实际上，在UNI-T颇具未来感的设计背后，在造型确立阶段就加入了许多降低风噪的巧思，就通过CAE仿真来分析不同造型方案空气动力学的好坏，从而发现问题改进设计，并且通过油泥模型，来进行实际测试并做进一步造型调整。

首先是后视镜优化。对后视镜进行风噪优化需要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门，造型是否好看，视野是否满足法规要求，最终调整完的风噪是否能够达标，需要与多个部门协同与合作，一个微小的改动需要背后无数人的共同努力。

通过后视镜优化，驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）,足以见得长安CFD的技术实力。在UNI-T上这样无数的细节优化，这一个个的0.3dB（A），积少成多，最终产生质变。

其次是尾翼部分的设计。作为UNI-T的标志性设计之一，UNI-T的尾翼超前的设计令人过目难忘。但这种超前性给CFD团队带来的挑战是巨大的，由于UNI-T的尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。

UNI-T的CFD团队反复论证可行性和风险，并调用了4000核仿真计算资源，其计算量超过100万CPU小时，在前后做了超过60个优化方案的计算，最终找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。

小结：

UNI-T自今年6月上市以来可以说是自带网红体质，目前其销量已经达到月均万辆的水平，良好的终端业绩也说明当下的汽车市场竞争核心还是靠产品说话。

除了极致的造型和领先的的配置水准以外，此次UNI-T在120 km/h的风速下取得了优秀的风噪测试成绩，背后仅不仅凝聚了UNI-T设计团队和工程师智慧，也体现了长安汽车对于打造极致产品力的追求，更可贵的话，长安汽车选择在这些看不见的地方大量投入只为提升和改善用户体验，也成为了本土品牌愈发成熟自信的一个重要标志。

撰文｜佘牟

图片｜网络

编辑｜白术

审校｜兰青青