我曾在深圳待过两年，因为高频的出差，我的滴滴账号已是钻石会员。而深圳的滴滴网约车，因为政策缘故，基本都是新能源汽车，这也一定程度上让我体验到了不同品牌的新能源轿车。每次打车的时候，我其实都会有种抽奖一样的心态，希望可以打到自己比较「中意」的那几款。这些车型一般是我作为乘客身份多次体验下来相对比较喜欢的，而荣威 ei6 就是其中之一。

为何我会喜欢 ei6？一个主要的原因就是它的内饰让我觉得舒服。

首先，ei6 的内饰整体造型设计看上去没有让人觉得特别违和或者突兀的部分，出风口和方向盘等细节的造型在同级里还算精致。其次，在身体会触碰较多的如门板扶手和中控台这些部位 ei6 上用的是软质材料，再加上不错的装配水准，作为乘客，ei6 的确让我有舒适和精致的感觉。

但是 ei6 是一台插电混动车，而在过去几年的时间里，国内插电混动车的市场销量远不如纯电，所以在深圳打到 ei6 的机会也并不多。有人会说荣威不是有 Ei5 这款纯电吗？但 Ei5 是旅行车，在国内属于不受待见的车型，所以自然更少见了。

及时填补的纯电产品空白

可能荣威也慢慢意识到了这个问题，眼看比亚迪、北汽、广汽的纯电轿车产品在这个级别越来越多，再加上 ei6 已经有些年头，所以这个节点下推出一款和 ei6 同级的纯电轿车就很有必要了。

「今天，它来了」

72.7 kWh 的电池和 NEDC 620 km 的续航，荣威 R ER6 在不久前的预热中用不错的账面续航引起了大家的注意，这也让我对它的实车有所期待。带着这样的期待，我有幸参加了 ER6 的静态体验。

而在与 ER6 几个小时的近距离接触中，它给我的感受也的确没有辜负这份期待。

静态体验

外观部分

上汽荣威双 logo 战略下的 R 品牌代表简约和纯净。ER6 作为荣威 R 品牌下的第一款的纯电量产产品，外观上也贯彻了这样的理念。

前脸上，ER6 的横贯式线条给人凌厉的视觉感。

「插入」大灯的贯穿式银色金属饰条和打底的高光黑形成鲜明对比，下杠的斜切线条让视觉重心更低，配合整体封闭式的前脸，简单总结来说就是亮、锋利、干净。

大灯下方的进气口区域运动感十足，延伸至侧面的线条很有层次感。尾部造型上 ER6 比起前脸少了几分锋利，多了几分端正。

ER6 的尾灯组挺对我胃口：发光区域为红色，其余部分为熏黑红色，边缘部分则为黑色，配色和整体结构很有质感。尾灯顶部的矩阵式 LED 点缀则更是让亮灯时的 ER6 有了几分未来感。ER6 的侧面相对而言没有特别让人眼前一亮的部分。ER6 车身离地间隙比较高，这样虽然保证了通过性，但也不可避免地牺牲了一定的观感，考虑到这台车的家用定位，这样的取舍还是可以理解的。

差点忘了，这次 ER6 上还有一个「驭光银」的配色，不要被命名误导，这个配色实际上更像薰衣草的淡紫色。

这个配色的亮点在于，从不同的角度去看，车身上不同角度的反光面会有蓝色到金色的渐变光泽。

考虑到当天下雨，图片的色彩饱和度略有欠缺，下面放几张荣威的官方渲染图大家可以看看。

内饰部分

再来说说 ER6 最让我欣喜的地方——内饰。

说到内饰，先来接着从配色说起。

我所在的展车内饰配色为「豚跃」，这个配色主要为蓝白搭配，内饰中蓝色皮质的部分，其实是有类似「金粉」的珠光效果的。

在不同的视角下，可以看到皮革不同位置由蓝渐变至淡金色的光泽，这种渐变效果再次和「驭光银」呼应，营造出的内外整体感还是不错的。而这种大胆的「金粉」点缀的内饰配色设计，我还是第一次在汽车上见到，相对而言会更讨好女性用户，而身边的几位女性也的确对这种设计给出了不错的评价。车内浅蓝色和白色的搭配在清新之余也营造出了优雅、宁静和解压的氛围，和奔驰 E 级上的游艇蓝配色有几分相似。在看多了清一色的黑色内饰以及部分友商浮夸且违和的各种「辣眼睛」的撞色搭配后，ER6 上的「豚跃」的确算得上是一股清流。ER6 内饰亮点当然也不止配色。如前辈 Ei6 一样，ER6 上在乘员身体接触较多的部位也用了软质包裹，双手自然摆放会接触到的各种位置触感都到位了。

中控台两侧的曲线也包含了一个小细节，官方称这种曲线在设计中用到了「柔和曲度」的概念。

简单来说，就是这种曲线看起来会让人有「柔软」的联想，配合软质材料，可谓是从视觉触觉两方面都给人「柔软」的体验。

说完这些，我们来看看车内交互部分。

中控上 ER6 用了一块 14.3 英寸的屏幕。从档把到屏幕区域是一段连续的曲面，整体感很不错。此外屏幕上还用到了 2.5D 的玻璃，因此手指哪怕划过屏幕边缘部分也不会觉得「割手」。

档把的造型和此前 EX5 PLUS 的类似，打孔皮的包裹看起来挺不错，实际握感也没毛病。

车机 UI 设计上中规中矩，延续了荣威此前的风格。在菜单里能看到的信息还很少，估计是试装车的缘故吧。

仪表屏幕的 UI 设计上这次提到了「鹦鹉螺」纹路。环形的螺旋纹理静态上看着去确实还不错，但是这里我要小吐槽一下它的动态效果，车开起来后，这个螺旋纹会随着车速的变动旋转，但是旋转动画帧数有点低，显得断断续续，个人觉得还有待优化。

实用性方面

空间上，ER6 的前排还不错，但后排地板略高。本人身高 180，坐上去后大腿悬空较多，支撑有所欠缺。好在地板纯平，利用率可观。不过这个级别的纯电车型除去 Aion S，其他的都大差不差了。

前排天窗

后排天窗

头顶的「天幕」式全景天窗（不可开启）在这个级别上算是一个不多见配置，从尾箱延伸到头顶的后挡风玻璃在抬头仰望天空的时候还是给到了足够的通透感，考虑到高温天气，「天幕」区域也做了相应的深色防晒处理。

储物空间方面，尾箱空间表现正常且非常平整，盖板下方的空间还保留了备胎。

小储物空间方面，门板杯架这些不多说了，有几个小细节我觉得做的挺好。

在中控正下方，ER6 留有一块不小的位置，对于穿高跟鞋的女士，这里的空间足以放下一双备用的平底鞋，确保开车的安全。这种设计其实在别的纯电车型上也出现过，ER6 这一设计也可以说是充分利用到了纯电车型的空间布局。ER6 的中控上还有一个斜置的无线充电区域，相比水平的设计，斜置的设计在加速和刹车的时候，槽里头的手机不容易晃动。

而在一侧还有一个立式方槽可以放手机，便于阅读手机内容。这些小细节体现出的人性化理念，我觉得还是很加分的。

还有像前机舱、后悬挂、门把手这些零散的图片内容就在下面统一发出来了。快充口慢充口前机舱

后桥扭力梁

时间所限，还有一些内容是这次没能体验到的，比如厂家介绍中说的，ER6 的车机会记载不同账号的个性化设置，而且支持人脸识别登陆，不同的账号登陆可以直接刷脸同步如座椅、后视镜等等的各种设置。接人场景中，司机和乘客互相找人时电话沟通效率很低，而 ER6 上有一个「一键接人」的解决方案。此功能下司机和乘客的定位信息先会被整理同步，然后中控屏幕会导航到乘客的定位地点，这个听起来还是挺实用的。

此外，一些个人觉得比较次要的信息也再简单说一下。

车机有「智慧推送」的设定，会给车主推荐一些类似当地天气这样的信息，在生日当天也会给车主送上祝福。

BYOD 后排乘客控制功能可以让后排乘员通过手机控制天窗、音乐等设置。

ER6 的市场

一个关键问题：ER6 的目标用户是谁？或者换句话，ER6 想卖给哪些人？

按厂家的说法，ER6 是要卖给年轻一代「后浪」的。他们个性鲜明、很愿意尝试新事物、有着明确的喜好和目标，生活丰富多样，可能白天是一个严谨的设计师，晚上却是一个活跃的小主播。另一方面，他们讨厌被定义，讨厌被贴上标签。

如果你让我来说，我的理解就是 ER6 想卖给那些愿意尝新，愿意为有创意、有设计、有品质的产品多花一些钱买单的年轻消费者。

那如果从我的角度来看，ER6 会吸引我吗？

光从静态能体验的部分来说，ER6 其实是达到我预期的了。

如果作为一台通勤车，ER6 的内饰在设计和品质感这两点上已经做到了同级别中很高的水平。尤其是搭配「豚跃」配色的内饰，用好看、舒服、精致、有个性又不突兀等高的评价的词语来形容我觉得并不为过， 甚至可以说如果要选自主品牌最佳内饰，ER6 一定会在我的候选名单之中。

然而外观方面，坦率来说并没能和它的内饰一样让我心动，不减分也但是不加分吧。同样的还有它的实用性。

其实，我也有想过，什么样的产品会让我心动，让我有购买欲？

回想了一下，我发现我喜欢的车都是整体均衡且有突出优点的，比如突出的外观内饰，突出的运动性，或特突出的 NVH，又或者是突出的智能化体验等等。

这种「突出」是选秀节目上能让导师立马转身拍灯的那种，很惊喜，很抓心，甚至能让人在那一段时间忘掉理性。

但是这个「突出」其实是很难量化的。当我第一次在 Model 3(参数|询价) 上使用 AutoPilot(参数|询价) 体会到辅助驾驶的便利性；当我第一坐进 Aion S 的后排感受到越级的夸张舒适度；当我本来毫无期待地坐进新轩逸(参数|询价)，开出几百米便对它的 NVH 和滤振表现喜出望外......这些就是我经历过的「突出」：超出你的预期。

可能有人对于轩逸的这条不太明白，其实当时我是试驾完一款 20 万的自主品牌新能源车型，优秀的 NVH 和德国工程师调校的底盘在它的宣传中可是占了不少篇幅，体验过后也确实挺不错，然而因低配置被狂喷的的轩逸在 NVH 和滤振上比起那款，只强不弱。

ER6 就目前来说，它的优点很明显：漂亮的设计、精致的内饰做工、整齐的装配。这些优点即便用 20 万级别合资车的标准来看，ER6 依然可以用优秀来形容。

但毕竟 ER6 是荣威纯电品牌下的第一款产品，它的诞生肯定会有不完美：ER6 依然是基于老平台开发而来。

是的，虽然它塞下了足够撑起 620km 续航的电池，但是它的车内空间表现还是没能跳出这个平台的限制，包括它的整车轮廓，看起来并没有纯电平台车型的「四轮四角」。

还有我最介意的一点：悬挂太高了，我猜测这是为了布局电池后兼顾通过性抬升的悬挂的结果。如此高耸的车身让整车的「姿态」一下少了几分魅力，而且，根据以往的经验，这样的结构下，车辆一般不会有太好的弯道能力。

但是想想其实也合理，毕竟这是上汽。作为一家国企，它不可能太过激进，面对急需填补的市场的空白，从已有的成熟平台上先尽可能地物尽其用打造出一款均衡的产品确实是稳妥之选。

何况，ER6 除了基于老平台打造，有些部分因此受限，其他大大小小的地方都做得还不错。话说回来，某些高话题讨论度的新能源车企，这个级别的纯电轿车至今也还没有纯电平台，而对应的产品在设计、内饰和整体装配水平若和 ER6 相比，那还是差点距离的。这么一比较还是可以感觉得到荣威在 ER6 上是用心了的，毕竟可以做好的地方，它确实都努力去做了。

所以目前在我看来，ER6 虽不够「突出」，但在这个级别来说已经足够好了。

对于一款车的整体评价少不了动态体验。而这次还没能体验到的行驶部分，比如滤振、操控或者 NVH 在有机会试驾之前就不做结论了。

当然，还有最关键的定价，ER6 的这些「优势」如果能建立在一个有竞争力的价格上，那就会是锦上添花的亮点。反之，如果付出的代价过高，那就是只会是叫好不叫座的小众产品了。

在近些年市场上的纯电轿车都一门心思只管提续航降价格打性价比的时候，Aion S 的降临让在乎品质和、舒适和设计的消费者们终于有了不一样选择。

而现在，这个区间多了 ER6。