双积分压顶……大众为何着急了？

7月1日，拉尔夫·布兰德施泰特正式取代赫伯特•迪斯担任大众品牌首席执行官，在此之前，赫伯特•迪斯在大众集团CEO的位置上“仅仅”坐了两年时间。

自排放门以来，大众集团一直四面楚歌，直到今天，我们依然可以看到大众赔款的新闻，再加上近期的“ID.3陷入软件危机面临延期上市”、“第八代高尔夫因软件故障暂停交付和质量问题”以及“种族歧视广告”等连续的负面事件，都可能是迪斯下台的原因。

但笔者认为，电动化进展受阻才是迪斯下台的最主要原因。除了大众在欧洲的电动化进程之外，还有在中国的电动化进程。

大众在华的排放难题

但大众集团在华也出现了排放的相关问题。

工信部公布的2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况显示，在119家境内车企以及27家进口车企排名中，南北大众分别以-96664分和-145274分，成为倒数第一名和倒数第二名。

从上表可以看到，2019年上汽大众的燃料消耗平均达标值为5.65L/百公里，实际值为5.75L/百公里，虽然只是差了0.1L，但由于上汽大众的销量巨大，2019年共生产1913001辆汽车，导致最终新能源积分为-96664分。另一边厢的一汽-大众由于有奥迪品牌计算在内，平均油耗更高，所以积分更低，只有-145274分。

积分低到底会有什么影响？最大的影响当然是汽车的销售。根据“双积分”要求，传统燃油车和新能源车的积分需要进行独立计算，而积分会跟销量、油耗等指标进行挂钩。根据规定，如果车企不能满足新能源积分的要求，将会被要求暂停高油耗产品的申报、生产并且进行处罚。

收购江淮，能救远火也能救近火

众所周知，中国市场已经成为大众集团的救命稻草，5月份上汽大众和一汽大众依然占据了中国20%乘用车市场份额，整个大众集团在华销量同比增长5.7%至330,300辆，整体占比超过大众集团全球总份额的一半，而另一边厢的欧洲、北美市场销量全部暴跌，全球范围内销量同比下滑34%。对于大众而言，中国市场一切都不容有失。

解决双积分的问题，大致会有三种办法：动力总成降低油耗、增加新能源车生产、交易积分。

通过提高动力总成技术来降低油耗是最有效的办法，而大众在今年将会有一款全新的1.5T发动机（四年前在维也纳发布）进行国产，该发动机本来会率先搭载在全新一代高尔夫上，然后再继续推广，逐渐替代目前1.4T发动机，但由于疫情的原因，有消息称1.5T发动机会暂缓上市，八代高尔夫依然会采用1.2T、1.4T和2.0T发动机。

该1.5T发动机对于大众目前的油耗降低，有着深远的意义，海外市场中，高尔夫1.5T发动机提供96kW、110kW两种功率调校，具备ACT主动汽缸管理、VTG可变几何涡轮等技术，热效率为37.5%。

当然，该发动机还没在国内搭载在大众旗下的车型上，实际的油耗效果暂时不得而知，但可以确定的是，大众已经有计划停止开发内燃机。在2018年12月，大众汽车正式宣布，大众品牌将在2026年发布最后一代使用内燃发动机技术的车型。所以，从现在到2026年期间，大众品牌大概不会有全新的发动机技术诞生，降低平均油耗困难重重。

除了内燃机能耗之外，生产新能源汽车是时下最流行的办法。当然，大众集团已经有相当多的新能源车型，方方面面的纯电、插电都有布局，但对于传统燃油车型来讲，数量依然是杯水车薪。

是的，大众急了

疫情影响与双积分压顶之下，大众依然火线收购江淮，到底是为什么？

一边厢大众潜心研发的I.D3尚未开售，另一边厢的江淮大众多年来毫无起色，签约合作4年只发布了一部换壳车，当时定下新能源战略荡然无存。着急的大众在今年一举拿下了国轩高科和江淮汽车。签约完成之后，大众集团对江淮大众实质持股比例达到78.15375%，拥有绝对的话语权。合作的框架协议中，大众集团会给予江淮大众4-5款纯电动汽车品牌产品，并且会优先考虑在江淮大众生产B、C级车等插电混动汽车和燃油车。

为什么如此着急拿下江淮和国轩高科？长远发展方面，左手拿着电池产能，右手拿江淮大众绝对话语权，纯电动车的产能紧紧握在自己手里。短期方面，车企可以通过交易来抵消负分。根据规定，企业可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。其中通过关联企业来消除负分应该会是未来比较流行的做法，比如北汽新能源的分数可以用来抵消北京奔驰的负分。