8万块本田SUV来了多款海外热点战略车型有望引入中国

从某种定义来说，本田足够独行独断，上世纪开始就在思域、雅阁这些“家用车”塞进一副动辄200马力的高转发动机，完全没在意销售能否将这些高成本车型卖出，为的就是能让这车跑得更快，这颇有一种自嗨心态在里面。

这背后，就是本田宗一郎这创始人是一个不折不扣的技术狂人，工程师出声的他最为重视技术的研发，用现在格力董事长董明珠女士说的话就是，“本田，掌握核心科技。”这样才能让本田在上世纪的“神仙打架”中占据主动权，谁也不想被桎梏于对手的技术专利。例如当时的丰田就掌握了VVT-i（可变气门正时）技术，以及控股嫡系公司爱信获得了AT变速箱主导权。

（或者是前最速割草机）

咳咳，但哪怕丰田这类对手没有建立专利壁垒，本田品牌也会是个不安分的主，总爱捣鼓。从本田的生产线上，我们除了能看到汽车、摩托车，往下还能看到割草机，往上甚至能看到喷气式客机。

所以，本田宗一郎在1960年开始就将本田技术研究院独立出来，让这些技术人员像进入了“象牙塔”一般，只需认真专研技术。对于市场、生产、销售，那就让本田技研工业株式会社处理。

这样的结果，本田确实做出了非常耀眼的成绩，例如200马力的2.0L发动机、称霸曼岛TT的摩托车，甚至在F1赛车场上都有一席之地。但以利润来说，它可远不如宿敌般存在的丰田。根据相关信息，本田投资回报率只有3.69%，而丰田则是能够达到6.38%，所以您要是一个股民的话，当然去选丰田而非本田了，毕竟资本世界还是利润最重要。

为了弥补这种不足，在2015年接任社长之位的八乡隆弘决定来一场大改革，将创始人本田宗一郎这一传统架构所打破。而这位八乡隆弘，也有个非常“神奇”的身份——前本田技研工业（中国）投资有限公司副总经理，开拓了中国市场，进一步推动了本田品牌的本土化，整合了开发部门、采购部门和生产部门的沟通联合。很可能前社长，正是看上八乡隆弘这个本领才让他接棒。

这次的新组织结构，正是整合了研、产、销部门，将它们统一归到汽车事业本部，所以以后的研发部门很可能会听到诸多声音，例如生产部门“这个比较难量产，要不改一下？”销售部门，“不行，这个成本太高了，难卖出去。”研发部门自身的“一言堂”也就不复存在了。

如此大幅度地对一个存在60年的制度进行改革，背后自然是本田的“求生欲”，以及是疫情的进一步冲击。根据公开数据表示，2019年前三财季（2019年4月1月-2019年12月31日），本田营业利润为6392亿日元（折合人民币405亿元），同比下滑了6.5%。至于“头号玩家”的丰田，利润率反而提升6.2%，实现了2.06万亿日元（折合人民币1308亿人民币）。

另外的，本田最近表现也确实难让人满意，澳洲市场部分已经开始削减经销商数量，相比去年下跌15%，成为近三年最差的一年；日本市场部分，已经确定与8月正式停产销售较差的杰德。但幸好，中国这一全球最大汽车市场展示了超强的潜力，2019年创下了155万辆的历史最高纪录。另外，北美市场、东南亚市场也依然是本田的主要发力区。

三者需求有着不小的重叠区，东南亚市场注重低售价车型，北美市场则在于中高端产品，至于最大的中国市场，则正好与两者相重叠。所以最直接的，新结构下使得本田将整合各类“特供车”，让它们成为全球战略车型，缩减研发成本并扩大销量，如此一来自然能够获得更高利润，起码...在如今应该是这样的。

纵观本田产品线，北美市场最有机会进入国内就属以下几款车型，它们作为“日美”混血车型，有着大空间、低油耗的特点，甚至颇为美系风格地具有V6版本车型。

Pilot，是本田北美专供SUV车型，定位中大型SUV，车身尺寸为4940*1996*1773mm，但轴距却只有2819mm，搭载了284马力的3.5L V6发动机，匹配9AT变速箱，可选两驱/四驱车型。作为一款2016年推出的车型，它如今引入国内市场可能性不大，但对于下一代车型，则有机会进入国内与大众途昂、别克昂科旗等一众对手竞争。