今年3月，新能源充电桩被纳入七大新基建之后，让人们看到了充电桩背后巨大的市场缺口。

电动车需要充电桩，就像燃油车需要加油站。"充电难" 却是长久以来一直困扰着广大新能源车车主、并限制着新能源车普及的一个问题。有个专门衡量的指标，叫“车桩比”，比值越低，充电桩的供给就越充沛，新能源充电就越便利。在过去几年中，充电桩并非无人问津，相反，行业曾一度过于饱和，不断有人发问，全国新能源充电桩数量已经是加油站的10倍了，为啥还是不够用？充电桩行业之所以会演进到如今这般格局，又要从过去的三个历史阶段说起。

第一个阶段大概在2011年左右，彼时由国家主导早期大规模建设，充电桩数量很少。第二阶段在2014年-2017年，国家电网首先松口，宣布了充电桩市场的大门向社会资本开放，如今坐在行业头两把交椅的特来电和星星充电，都在那一年成立。2015年，国务院大手一挥，发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，一纸指导意见计划到2020年要建设超过480万个分散式充电桩，以满足“一车一桩”的需求。乘着政策的春风，各家企业的战略偏向快速扩张规模以抢占市场，盲目建设下出现大量 "僵尸桩"，建设在没有稳定充电需求的偏远地区，导致充电桩几乎闲置。 第三个阶段是2017年到2020年。进入2017年，随着市场上电动汽车保有量的增长，中小运营商开始大批量涌现，行业的集中度比较高。“跑马圈地”的玩法很快引来了行业大洗牌，一部分玩家很快被挤出局，幸存者也难以为继。2017 年国内还留有的大约 300 多家充电桩企业，到 2019 年已有约一半倒闭出局。

可以看出，发展前期，充电桩标准不一导致质量问题频出，发展无序，更是导致充电桩虽然数量与规模急速扩张，但并未能切实满足车主的用电需求。身边不少电动车主朋友吐槽：“开车找充电桩，找着找着把车开到了荒郊野外。” 分布不均也就罢了，关键要用的时候还容易扎堆，受上下班和峰谷电价影响，大家的充电时间主要集中在 8:00、16:00 和 23:00，这种不平衡更加剧了公共桩资源的争抢。2020年开年，充电桩成了“新基建”的重要一环，再次站上了风口浪尖。 这一次，会有什么不同？在传统基建模式下，讲究大干快上跑马圈地，追求规模和效益。在新基建模式里，充电桩不再只是根冷冰冰的桩子，还是车联网信息流的重要接口，伴随着5G技术的发展，充电桩的网联化、数字化成为发展的重点，尤其是可甜可盐（支持车桩双向充、放电）的V2G技术。充电桩的利用率提不上去一直是充电行业乃至新能源汽车产业的一块心病，而V2G技术可让车辆成为分布式电源，反向向电网传输电量，从而大大提高充电桩的使用效率，平衡电网负荷，有助于减少配电网乃至全网的扩容需求，让充电桩成为未来实现电网负荷调控的一个重要模块。V2G，即车辆到电网。纯电动车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）都可以实现V2G。国家电网今年首次将V2G项目纳入电力调峰辅助服务市场正式结算，其可以让电动汽车演变成一个小型“快闪调峰电厂”：当电动汽车不使用时，车载电池的电能销售给电网系统；当电动汽车需要充电，电流则由电网流向车辆，这是一种有序的车网互动。 无论是日产、雷诺等老牌电动汽车领军车企，或是特斯拉、威马这样的造车新势力都力求V2G技术的落地应用。雷诺去年开启了V2G技术大规模试验，在欧洲推出一支由15辆ZOE组成的车队实现车辆给电网充电，就未来可逆充电业务和标准开展基础调研。

在国内，威马汽车成为首家落地应用该技术的造车新势力，目前已顺利通过全项V2G技术的车、桩实测及道路测试。V2G技术的落地，不仅可以实现充电省钱，还创造了“卖电赚钱”的奇迹。我们用威马EX5-Z Nex探索版（NEDC续航里程520公里，电池容量约69千瓦时）为例，给大家算一笔账：如果一名北京用户在夜间波谷充电，白天波峰时使用V2G充电桩出售70%电量，减去波谷时充电成本，每天约可获得37.4元收益，一年累计收入可达13,651元（假设在同一时间段，放电收益与充电付费相同）。对于大部分上班族来讲，白天车辆基本闲置，这样一来即可上班时“高价卖电”赚钱，晚上用低价充电，不仅可以最大限度减少电网的电能损耗，还能实现收益，可谓“双赢”。

在“新基建”的浪潮下，充电桩行业的马太效应将逐步体现，并且更加体现互联网化特征，大家更加追求充电桩的网联化、数字化，包括通过智能化手段来降低充电桩行业的运维和售后成本、提升充电桩的利用效率等。V2G技术在这轮竞争中显得格外重要，威马为什么会成为第一家技术落地的车企？这个过程还是值得借鉴的。

虽然国家电网与多家车企签署了合作意向书，然而真正技术落地的，威马是第一家。首选威马，不是其它企业技术上做不到，而是威马更注重在出行生态上的长期、全面布局。从创立之初，威马便打造了以“威马ID”为纽带的出行平台“即客行APP”，随着用户“活数据”的积累和模式的拓宽，威马迎来出行生态布局的高光时刻。2019年，威马分别携手国家电网、特来电等13家主流公共充电平台，与各平台遍布260+城市，累计共20万根充电桩实现数据的互联互通，顺理成章成为国内接入公共充电桩数量最多的新能源车企。当然，即使实现了出行布局的量化，但智能出行生态服务的对象还是人，这就让威马更坚定了以“人本科技”为理念的智能科技发展道路。2020年，威马在量产L2级智行辅助系统、Living Engine 2.0、即插即充技术和V2G技术外，还将带来更值得期待的L3级智能驾驶技术、适配5G技术的Living Engine 3.0系统、智能座舱及拥有10倍于目前平台算力水平的下一代芯片平台。通过IT领域的快速迭代、高效率、重视出行服务建设等形式，威马已经形成了一套完整的新能源汽车出行模式，国家电网选择与其就V2G技术进入落地应用的合作，就显得顺理成章了。随着新能源汽车保有量的攀升，电动汽车充电带来的电力需求将对电网系统有更高的要求。公开数据显示，截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，而同期的充电桩只有122万个，其中公共充电桩超过50万个，私人充电桩超过70万个。从总量上来看，目前车桩比不足3:1，根据发改委在《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》中规划，到2020年，中国新能源汽车产销将达到500万辆，充电桩将达到450万个，车桩比实现1:1目标，目前差距甚远。随着5G和大数据等新一代信息技术的发展，在这样的浪潮下，以V2G为主的智能充电技术便成为了推动新能源汽车行业发展、促进能源转型的重要拐点，以威马为代表的新能源车企将V2G车桩双向充电技术落到实处，不仅回馈车主让用户获益，也在智慧出行生态圈率先敲开了智能充电3.0时代的大门。