洛杉矶–每天，有时甚至一天两次，汽车行业的前途都是通过一根小的冷管从送货车流到洛杉矶加油站的进油口。

该车站看起来像主要城市地区的任何其他车站，除了高高的蓝色半拱形结构，靠近一侧的一栋大砖瓦房。这是氢汽车充满的地方。

帕特里克·沃尔顿（Patrick Walton）担任氢气供应商空气产品公司（Air Products）的卡车司机已有两年了，他在洛杉矶巡回展览中用拖车中的大约20个压缩氢气罐进行巡航。他的工作是为加油站的储罐加油，就像汽油运输司机将精炼石油带到美国成千上万的加油站中的任何一个一样。

沃尔顿（Walton）停车时，他必须在卡车周围设置一系列安全装置，然后用手打开油箱上的所有阀门。在这个加油站加油时，他的卡车阻塞了一些加油站的通行，这就是为什么他应该在晚上给加油站加油。但是，如果出现问题或氢气供应不足，他必须在白天上门拜访。

在过去几年中，提供氢能汽车的三家汽车制造商已经出售或租赁了约3,000辆汽车。它们都在洛杉矶或旧金山湾地区，因为那是该州30多个正在运行的加氢站所在的地方。

塞巴斯蒂安·布兰科

氢供应卡车，例如帕特里克·沃尔顿（Patrick Walton）驾驶的卡车，是关键，但随着需求的增长很难扩大规模。

小世界

洛杉矶的房地产经纪人亚当·布雷·阿里（Adam Bray-Ali）已将28,000英里的氢气驱动的丰田Mirai行驶了2公里。尽管布雷·阿里（Bray-Ali）以前见过沃尔顿（Walton），但两人从未相遇。但是，在加利福尼亚的氢经济这个狭小的世界里，人们迟早会互相认识。

但是，要使氢赶上来，这个世界将变得更大，这并非易事。

如今，补给卡车已成为氢经济的重要组成部分，这是扩大规模的挑战。燃料电池和氢能协会主席莫里·马科维兹说，该系统的一种可能的变化是将液态氢存储在车站，并在进入汽车时对其进行压缩，该机构代表美国制氢行业的参与者。

他说：“有些压缩气体加气站现在由于无法预计需求而需要一天进行多次交付，”。“有了液态氢，他们正在寻求能够每两周交付一次。”

提供氢的其他两种方法：可以使用电解等工艺或通过天然气的蒸汽重整在现场进行制造，也可以将站连接到氢气管道。

缓慢而稳定

Bray-Ali于2016年2月租借了Mirai，这是最早的采用者之一。丰田随后将月租价格从499美元降低到349美元，这并没有让他感到困扰。他认为氢燃料运输的推出“绝对令人着迷”。

布雷·阿里（Bray-Ali）不必担心本地站点一公斤氢气的价格（1公斤氢气的价格通常在15到17美元之间），因为燃料包含在他的租约中。他还完成了数学运算，所以他知道自己不会行驶超过三年的$ 15,000加油补贴。

Bray-Ali的态度在丰田汽车北美公司的未来营销经理Jana Hartline耳中是音乐。

她说：“我们一直在努力让人们真正了解Mirai的好处。”对于丰田来说，该信息包括这是一辆零排放汽车，三到五分钟内加油，满油箱的额定行驶里程为312英里。“在过去的几个月中，我们的重点一直是价值。销售进展缓慢且稳定，但并没有我们想要的那么快。”

丰田在美国已售出约2,600辆Mirais，其中本田Clarity轿车和现代Tucson跨界车构成了其余的氢气车队。

美国本田公司燃料电池汽车市场经理史蒂夫·埃利斯（Steve Ellis）表示，提供汽车的Clarity销售“非常出色，符合预期，正如所有加利福尼亚经销商的候补名单所证明的”。

禁区

潜在的买家需要愿意接受自我教育。

Bray-Ali说：“氢能汽车有很多优点和缺点。”最大的缺点是“缺乏基础设施”。

当布雷·阿里（Bray-Ali）决定将其电动尼桑·利普（Nissan Leaf）电池更换为氢能汽车时，他进行了一些研究，并得知他居住在六个运营或拟建站点的15英里范围内。自从得到汽车以来，他还使用了临时车站（停在丰田汽车经销店的氢气卡车花了20分钟为他的汽车加油），并得知有些车站他不能使用。例如，洛杉矶的加利福尼亚州立大学的一台没有为Mirai正确校准。

丰田汽车公司承认其车辆无法在加州州立火车站和另外两个州伯班克和纽波特海滩加油，因为它们是在规定了喷嘴，通讯和燃油质量接口标准的加油协议发布之前开发和制造的。丰田的燃料电池汽车部门经理马特·麦克卢里（Matt McClory）说，这个问题对丰田来说很重要，因为不受监管的加油站会影响Mirai氢罐的耐用性和燃料电池堆的健康。

他说：“不合规的影响包括负面的客户体验和车辆保修措施。” Mirais将在2018年对这三个站点进行更新和使用。

变得越来越复杂

加州州立大学的设施于2014年5月开业，六个月后成为首个经认证可以按千克出售氢气的加氢站。这三家氢燃料汽车制造商都为其车辆提供一定数量的加油补贴的原因是，精确分配氢并不简单。该任务留给了该站的技术运营经理Michael Dray等人。他说，加州州立大学的设施建设，更新和运营耗资约500万美元，其中包括能源部和安全系统（如红外火灾探测器和灭火装置）的数据收集费用。而且工作还没有完成。

他说：“它们并不便宜。”“车站已经很复杂。但是，它们似乎变得越来越复杂而不是更多。我担心这些规定和复杂性将使这些电台破产。”

Dray说，与洛杉矶其他地区繁忙的氢​​气站不同，加州州立站的产能仅占其容量的15％左右。

他说：“我们需要更多的负荷。”“他们说这是个鸡与蛋的问题，但我讨厌听到它。”

甚至当布雷·阿里（Bray-Ali）拉上与Mirai兼容的加油站时，加油也不如亲氢小组所说的那么简单（“加油轻松如1-2-3，”加州燃料电池合作组织的网站说）。

给氢气车加油需要特定的步骤，并且由于手柄不断变化（现在它们比传统的气泵手柄更像以往），所以过程也是如此。经常吹嘘的三到五分钟的加油时间是基于软管需要挂到汽车上的时间，而不是整个停车时间。

尽管存在问题，但布雷·阿里（Bray-Ali）喜欢驾驶氢能汽车。他说：“我认为这是一个有趣的科学实验。”

下一站：东北

燃料电池和氢能协会的马科维兹说，加利福尼亚是引进氢能汽车的明显地方，因为加利福尼亚州是“对替代汽车最税收，消费者最友好，政治上最友好的听众。现在，我们已经像我们承诺的那样开始向加利福尼亚以外扩展。其次，最合乎逻辑的市场是波士顿都会区和纽约都会区。”

本田的埃利斯说，在开放的30多个站点之外，加利福尼亚有35个站点处于调试，建造或许可状态，东北地区的12个站点处于不同的开发阶段。加利福尼亚州已承诺到2020年建成并运营100个加油站，而汽车制造商和行业利益相关者正在制定下一个飞跃计划，计划先扩建500个加油站，然后再增加1000个加油站，作为“向没有政府资助， “ 他说。

他说：“东北各州一直在寻找加利福尼亚州的加氢站指导和计划模型。”“他们对燃料电池汽车实现其低碳和零排放汽车目标的选择表现出极大的兴趣。”

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