i，也被称为i-MiEV，是美国最实惠的新型电动汽车，激励前售价为29,125美元。我们希望它能像Leaf一样在电动汽车试图预测其行驶里程时面临的许多变量上跌倒。我们错了。

使用我们为Leaf设计的相同公式，我们分析了一周内在i中进行的所有行程，将实际行驶的里程与行程开始和结束时的预计范围进行了比较。有些行程比其他行程更长，有些行程充满电，有些则没有。我们并未将电池完全耗尽。

为了获得准确度百分比，我们从EV的初始预测范围中减去一次旅行行驶的英里数，然后将该数字除以旅行结束时剩余的预测范围的英里数。低于100的百分比表示汽车高估了该行程的范围，高于100的百分比表示汽车行驶的距离超出了预期。

三菱的准确度平均为100.3％。在2011年10月的一个月内，Leaf的准确性为86％。

需要明确的是，行程之间总是存在偏差。三菱最好的个人“得分”是102％，这意味着该旅行的行程比预期的距离要小得多，这是范围估算器的初始预测值。对于一次独特的旅行，这辆车最大的高估是147％，而最差的准确度是62％。

因为现在的天气比10月要温和，所以我们认为这可能会使结果偏向三菱，所以我们计算了开i的4月同一周的Leaf的距离误差。平均值为84％，与一个月的准确度相差不远，绝对不及i。

我们想知道雪佛兰Volt的准确性（通常接近100％）是否归功于其精心设计的热电池管理功能。我们对i进行的简短测试表明，没有必要。（尽管我们测试的三菱具有可选的电池加热功能，但只有在温度降至零以下时才可以运行。）

在之前的文章中，电动汽车的倡导者提出了几项主张，其中包括：汽油动力汽车也无法准确估算其行驶里程，而电动汽车很难预测和计算所有变量并可靠地估算行驶里程。

这两点都是绝对正确的。但是，在行驶里程达数百英里的石油动力汽车中，赌注很少，而且如果续航的话，通常只有几英里之遥。至于范围估计的复杂性，我们完全理解。但是为这项技术找借口不会使它对消费者有吸引力。电动汽车行驶距离有限，因此伴随着行驶距离焦虑。增加不确定性，并且焦虑容易加倍。

值得庆幸的是，i和Volt灌输了比Leaf更大的信心。