跨界造车早已不是什么新闻，从最初的贾跃亭，到N多家的造车新势力，再到刚刚宣布造车就轰动全网的小米，似乎任何一家龙头企业，都有着随着造车的可能。而每当有类似的新闻发生时，华为的负责人都要一遍又一遍的强调，“华为不造车，只帮助企业造好车”。

很多人并不理解其中的原委，认为华为选择不造车是因为没有信心，其实并非如此，造车在现在这个时代并不是一件特别难的事情，最大的难题在于资金，任何造车新势力都需要背靠几座大山，有源源不断的资金来“烧”，而华为自身就是一座巨大无比的山，钱对于华为来说不是难题，而它的智能化，和技术储备以及技术员工更不在少数，那么为什么华为要选择一条看似“普通”的道路呢？

其实不造车的背后才是华为真正的野心所在，新能源汽车是目前一条肉眼可见的黄金赛道，这里的竞争者越来越多，谁都无法判断最终的赢家会是哪几个，但最稳妥也是利益最大化的，往往是核心的供应商，比如说上游的锂矿、玻璃以及智能配件等等。

这也就是我们常说的“卖铲子的人”，前面提到造智能汽车并不是一件难事，但真正想要立足下去可并不容易，比如国内的新能源龙头比亚迪，在新能源领域耕织了十几年，旗下的刀片电池也好，DM-i也罢都有着极强的护城河，而即便是看似还不够成熟的小鹏汽车，在自己的互联系统上也做到了本土化领头羊的位置，门槛低，但上限极高成为了这个行业的现状。

目前华为主攻的车载智能系统已经和许多主流的车企建立深层合作，尤其是对于传统车企来说，造车造好车不难，但智能化的向上之路却是一大难题，华为Hicar的存在，其实就是为了解决这一痛点，看似是一个简单的供应商，但智能化的供应重要性和比例，要远远超过其他汽车的零部件，一方面智能化价格高昂，另一方面具备很强的持续性。举一个例子，几乎任何零部件都是“一次性成本”，坏了再换新，而智能化和辅助驾驶系统，则可以像我们常见的音乐或视频软件已经，成为一种月付年付的会员制，华为则可以从中不断的抽成，这种盈利渠道和模式是其他供应链想都不敢想的存在。

未来华为到底会不会自己造车，我们都不得而知，但至少从现在来看，华为的野心极大，它试图掌控整个国内智能汽车的命脉，能否成功我们拭目以待。