柯尼塞格3缸2.0T发动机600马力，最贵3缸机有何新技术

随着全球市场排放标准的日渐严格，汽车制造商不仅减小了发动机的排量，如今越来越多品牌也投入到了三缸发动机的研发行列，这其中也包括北欧的超级跑车制造商柯尼塞格，作为布加迪的竞争对手，售价千万的柯尼塞格为什么要推出3缸发动机呢？是节省成本还是另辟蹊径？其搭载的2.0T三缸功率竟然高达600马力，柯尼塞格是如何做到这一点的？今天我们选车侦探就来详细分析。

为何要使用小排量三缸发动机？

柯尼塞格的三缸发动机搭载于4座插电式混合动力超级跑车Gemera上，由于座舱占据了大量空间，只能将发动机的体积压缩，目前三缸发动机在体积上是最优解，同时匹配三台电动机，两台位于后部，一台位于前部，综合功率1700马力，由于电机和电池带来了重量上的劣势，因此柯尼塞格选择了代号为TFG的全铝三缸内燃机来降低车重，TFG是Tiny Friendly Giant的缩写，直译为“友好的小巨人”，这台发动机的特点完全符合它的外号，重量只有70kg。

两级大小涡轮系统

为了达成超高的动力输出，柯尼塞格使用了两级涡轮系统，发动机的一组排气门配有一个小涡轮，另一组排气门配有一个大涡轮。这两个涡轮可以独立工作，也可以互相协作，由于每个排气口有六个排气阀，一个涡轮与三个排气阀相连，第二个涡轮与其他三个排气阀相连。在低转速和部分高负荷期间，所有废气只会被推送到小涡轮，从而使该涡轮的废气加倍。当达到足够的增压时，第二个排气门打开以启动第二个大涡轮。

虽然听起来有点复杂，但其实原理很简单，这样做是为了解决大型涡轮低转速严重迟滞的效果，因为低转速时，所有的废气只流向小涡轮，可以减少发动机迟滞，到一定的增压压力后，小涡轮和大涡轮同时工作，双涡轮增压带了高压缩的新鲜空气，产生巨大的动力，柯尼塞格工程师声称如果是自然吸气，动力会降低一半，显然两级涡轮系统功不可没。在1700转/分时，发动机就拥有400Nm的扭矩，在2000转/分-7000转/分之间，发动机都可以持续爆发600Nm的峰值扭矩，钛合金和新型3D打印材料的使用让发动机曲轴、连杆和缸内都非常坚固，可以达到很高的转速，在7500转/分-8500转/分之间，发动机可以保持600马力的最大功率。

为了减少体积，柯尼塞格使用了赛车上的干式油底壳润滑，缸盖集成了进气系统，排气管道全部由碳纤维制成，70kg的发动机甚至可以放进一个随身行李箱里。当然普通三缸发动机的声音并不好听，柯尼塞格为此定制了钛合金Akrapovič排气管，响应没有滞后，93.5毫米的冲程和高转速带来了不输于大排量发动机的声浪。

无凸轮轴自由气门技术

除了两级涡轮系统，柯尼塞格TFG发动机还有独特的无凸轮轴自由气门技术，几乎所有的四冲程活塞发动机都使用凸轮来控制气门正时。内燃机气缸中活塞的位置由曲轴的旋转角度决定，因为活塞通过连杆与曲轴相连，凸轮轴通过皮带或链条与曲轴机械连接，因此凸轮轴直接决定了气门的开闭时间，没有凸轮轴的发动机如何工作？柯尼塞格将这项技术称为Freevalve“全可变气门驱动”，不同于传统内燃机通过改变凸轮轴形状/角度以改变气门正时升程，柯尼塞格直接由ECU控制每个气门的气动执行器，因此可以精确快速地改变每个阀门的升程、持续时间和正时。

虽然许多车使用的可变气门正时/升程系统由ECU控制，但ECU控制液压执行器，这些执行器通常会旋转凸轮轴的一部分或触发金属销以锁定特定的凸轮轴轮廓，依旧是传统的机械式，因此工作精度和速度有限，比如在很高的转速下，传统凸轮轴会带来机械机构传动上的延迟，影响精度，而柯尼塞格这种电子气门可以瞬时调节，最大限度地提高燃油效率。

选车侦探观点：虽然柯尼塞格使用了两项独特的创新技术和许多轻量化材料，但这样的技术显然无法下放到普通家用车上，大量的钛合金和碳纤维增加了成本，同时无凸轮轴技术的可靠性有待验证，而复杂的两级涡轮也带来了成本的上升，对于控制成本才使用三缸发动机的家用车来说并不适用。你觉得600马力的无凸轮轴三缸发动机可靠吗？欢迎讨论。