关于扭力梁与多连杆悬架孰强孰弱的争论由来已久，这些争论的方向主要集中在谁的舒适性更强或谁的运动性能更加突出上。多数时候，多连杆独立悬架都会凭借较为复杂的机械结构在各方面性能上占到上风，但现实生活中少部分装配扭力梁悬架的车型在舒适性或运动性能上却也有着不俗的表现。那么到底是什么导致扭力梁悬架在多数时候的表现并不如多连杆，接下来我们从它俩的结构上详细了解。

扭力梁式非独立悬架的主要结构就是一根扭力梁，因为结构简单，其在装配车辆时可以为车辆节省出更多的内部乘坐空间，因此在空间不大的小型车或者追求空间表现的A级车上较为常见；而且较低的生产成本还能让车企将最终的单车价格控制在合理范围内，所以扭力梁式非独立悬架一直深得车企喜爱。

但有利就会有弊，结构简单，节省空间，确实是扭力梁式非独立悬架的优势，但它也存在着一些先天的不足。扭力梁式非独立悬架因为首先要顾及车辆行驶的稳定性以及转弯过程中后轮良好的循迹性，所以扭力梁式非独立悬架的横向刚度往往较大，但它在车身纵向上又缺乏连杆机构约束。所以，当使用扭力梁式非独立悬架的车辆行驶到颠簸破损路面时，就非常容易暴露出自己的短板。遇到较大的纵向冲击时，扭力梁式非独立悬架并没有相应结构能对纵向冲击进行有效化解，这时来自车轮的震动就会非常直接地通过悬架传递到车内，进而造成车内的驾乘舒适性大幅下降。

但多连杆悬架此时就能很好地应付这种纵向冲击，多连杆悬架因为拥有较多的纵向和横向连杆，所以多连杆悬架在设计之初可以选择将纵向连杆衬套做的相对软一些。当遇到纵向冲击时，纵向连杆和衬套就可以很好地吸收、化解来自纵向的冲击力，这时通过悬架传递到车内的震动就会小很多，驾乘舒适性自然就会得到有效提升。不过多连杆悬架因为结构较为复杂，所以往往导致整车成本也会有所提高。

扭力梁式非独立悬架在舒适性上表现欠佳，还因为该悬架结构两边车轮通过扭力梁被硬性连接在一起，所以当一侧车轮发生跳动时必然会影响到另外一侧车轮的运动轨迹，这种干涉又会进一步给车辆的舒适性造成负面影响，所以扭力梁从先天结构上确实输给了多连杆式独立悬架。但这并不能说明扭力梁式非独立悬架在舒适性上就彻底败给了多连杆式独立悬架。

如果朋友们的用车环境大多在路面状况良好的城市，那么扭力梁与多连杆悬架之间的差别并不明显，相信多数朋友在平滑的路面上也体会不出两者之间的差距。因为平整的路面不会给车辆的悬架带来突兀的纵向冲击，所以扭力梁也就不会暴露出自己的短板。此时，只要竖向避震机构的软硬适中，通过扭力梁式非独立悬架还是能获得不错的驾乘舒适性。但不幸的是，国内大部分城市多多少少都存在基建施工现象，这让部分城市道路的路面情况也变得非常糟糕，糟糕的路况引发较差的驾乘体验，进而也就引起了朋友们对扭力梁和多连杆的争论。

其实，了解过两者的工作原理之后，相信大家对这两种悬架的理解也更加深刻。扭力梁式非独立悬架虽然在舒适性上存在一些不足，但它却能让车辆拥有更大的内部空间，与此同时还能让车辆拥有更高的性价比，这对消费者来说当然是件好事。但如果朋友们要追求更好的驾乘感受，那么采用独立悬架的车型显然更合适一些，不过在享受更好驾乘感受的同时，多数情况下都需要朋友们承担更高的终端售价。所以结合性价比来看，这两种悬架形式确实没有绝对的优劣之分，只能说多连杆式独立悬架的适应性要更强一些。