为了安全可以不惜代价

在比亚迪汉的诸多优势中，安全性无疑是最引人注目的部分，甚至不少车主最终下定比亚迪汉，关键就是看中了安全性一骑绝尘的刀片电池，为什么比亚迪能够攻克让几乎所有汽车厂商都非常头疼的电池安全性问题呢？

最接近真相的答案是——对安全不惜代价的追求。

实际上，在深入了解比亚迪打造汉的过程之后，我们发现，汉能够拥有杰出的电池安全性并非偶然，早在产品定义阶段，汉的安全性就被比亚迪的工程师们设定为了“L”级别。

所谓“L”级别，出自在汽车制造业在进行产品策划时非常普遍的“LACU策略”：

L代表Leading——行业领导地位；

A代表Among——行业领先地位；

C代表Competitive——行业内具备竞争力；

U则代表Uncompetitive——行业内不具备竞争力。

这意味着，定位比亚迪旗舰车型的汉从一开始就在安全性方面瞄准了行业顶尖水准，也正是基于这种目标，比亚迪精心打造出了能够将“自燃”从新能源汽车字典中抹去的刀片电池。

但电池安全性只是汉整车安全的一个组成部分，比如越来越多的消费者都开始关心车辆的被动碰撞安全性，而这是恰恰是比亚迪在为新车进行安全性设计时的另一个重中之重。

为了让汉拥有“L”级的碰撞安全性，在车型的开发过程中，比亚迪首先使用拥有3万多核计算力的先进计算机群进行了大量CAE仿真实验和设计，通过数学模型来模拟整车、系统、子系统及零部件在发生碰撞时的被动安全性。

在通过了这些“模拟考试”后，为了进一步验证CAE仿真的数据结果，同时也是为了探索更高的安全性，比亚迪打造的试验实车会源源不断地被送进比亚迪巨资建造的整车碰撞实验室，进行“实战演习”。

比亚迪在碰撞实验室方面的投入可以用不计成本来形容。

早在2004年，比亚迪就在上海自主研发自主设计建造了第一所汽车安全碰撞实验室；2009年，比亚迪e6完成国内纯电动车首撞；2011年，比亚迪S6成为中国第一款获得五星标准的国产SUV车型；2013年，比亚迪的整车碰撞实验室被国际汽车权威杂志ATTI(国际试验技术杂志)授予“年度最佳碰撞实验室”大奖，也是从那一年开始，比亚迪每年至少有一款车型被选中并取得五星成绩。

在此次品质之旅中，比亚迪首先就向我们展示了一系列“伤痕累累”的试验报废车，这都是比亚迪的“实战演习”成果。

这些车所进行的碰撞测试中，既有符合国标、美标、欧标等法规要求以及各NCAP评价要求的“应试”型测试，比如正面、侧面、追尾等常见碰撞测试，也有比亚迪为了更加贴近实战所进行的“加试”，其中就包括了速度远超“应试”标准的120km/h正面碰撞、难度超高的小偏置碰撞等等。

与此同时，为了最大限度还原真实车主及车内不同座位、不同性别、不同年龄、不同坐姿乘客在发生碰撞情况下的真实状况，比亚迪采用了远高于行业标准的假人，拥有不同年龄、性别完备的假人家族，假人陈列室温度需控制在20度-22度，耗资高达几千万。

正是通过这种从模拟考试到应试测验，再到贴近实战演习的轮番测试，比亚迪最终为汉设计出了军工级热成型钢用量高达43处的高安全车身，据了解，汉的白车身热成型钢使用量为97kg，不仅在中国品牌量产轿车中名列榜首，而且用量达到了第二名的两倍。

这样的安全规格，即使去和价格几倍于汉的BBA轿车相比也丝毫不落下风的。

“虐”出来的可靠性

除了安全性，另一个很难从配置单上看出功力的地方是车辆的可靠性。

相比可以通过碰撞测试验证的安全性，可靠性的高低往往需要经过长期的测试和使用才能被发现，在一些追求发展速度的品牌眼里，也许是可以被忽视的，但比亚迪显然不是其中一员。近20年的造车经历不仅让比亚迪明白可靠性对于一个品牌长期可持续发展的重要性，也让比亚迪懂得如何去打造高可靠长寿命的产品。

按照工程师的介绍，比亚迪的方法可以总结为一个字——“虐”。

以汉为例，按照行业标准，15万公里的整车寿命就能覆盖90%的用户需求，再将其扩大一倍已经是极限，所以市场上大部分高档车的设计寿命都在30万公里上下。而汉的整车寿命目标被定在了60万公里，相当于在同级高档车的基础上，又翻了一倍，也就是正常用户需求的4倍。

为了实现这个目标，比亚迪的工程师需要进行一场等效于100万公里行驶里程的“虐”车之旅。

一方面，比亚迪会在温度覆盖-40℃-80℃场景的环境仓实验测试，在严苛极端的环境中完成了“三高”测试，同时采用车队自驾方式，从海南、牙克石到吐鲁番等地，实实在在地通过远途测试车辆性能。

在“实车道路测试”的基础上，比亚迪还采用了大量国际领先的高精尖测试设备，其中就包括了条件极为严苛的“24通道道路模拟试验”。

这项试验简单来说，就是让汉的试验车在台架上持续颠簸45个昼夜，并且试验重复3轮，相当于汉在实车测试路面上驶过100万公里，比大部分同类车型测试量的3倍还多。通过这项测试，比亚迪能够还原用户可能遇到的95%路况，而大多数品牌使用的4立柱试验台最理想状态下只能还原70%。

值得一提的是，在进行实车道路测试的过程中，比亚迪的工程师们也会在全国各地测试充电设施的适配程度，最大程度减少车主因为充电桩规格差别、电压不同等导致不能充电或充电慢等问题。这个有着200人和上百台车的团队每年需要充电上万次，从城市到县乡，平均每款车每天需要测试4-5个充电桩品牌，其中甚至包括一些即将淘汰的老标准充电桩。

在他们的努力下，比亚迪成为了目前新能源汽车品牌中充电适配性最好的一家。从某种意义上来说，这个在很多品牌看来或许“吃力不讨好”的细节也展示了比亚迪作为新能源汽车领军者的担当。

实际上，正是因为在汽车安全性、可靠性方面的开创精神和责任心，比亚迪获邀参与了一系列国家相关法规标准的起草和制定工作，其中就包括了在中美欧日牵头制定的EVS-GTR（电动汽车安全全球技术法规）中担任TF8商用车工作组组长。这是中国第一个以主要牵头国身份参与完成的全球技术法规，法规最终获得全票通过，比亚迪也在2020年1月14日获得了工信部嘉奖的感谢信。