随着皇冠的退市，一汽丰田迎来了旗下中型轿车亚洲龙(参数|询价)，由于该车在北美市场的定位是介于凯美瑞(参数|询价)和雷克萨斯ES(参数|询价)中间，所以它的尺寸相比市面上主流的中型车更有优势，而且为了迎合对价格尤为敏感的消费者，在价格方面却与凯美瑞相当接近，堪称“降维打击”，也正是如此，亚洲龙销量一直都能维持在平均水平之上。那么今天就通过试驾视角来看看，亚洲龙到底是如何做到上市即热销的。

外观设计

TNGA架构下的丰田车造型一改过去中庸平淡的设计，整个车系颜值更符合年轻消费者审美，我身边就有不少小年轻选择了CH-R和凯美瑞，这要放在以前绝对没有可能出现。回到正题，网上对于亚洲龙的外观有些两极分化，一部分人认为大尺寸进行格栅很有气势，而持相反观点的网友则表示太过突兀，没有太多设计感而言，完全是为了大而大。当然，众口难调，更何况审美与主观意愿联系较大，外界因素很难干涉。就我个人而言，亚洲龙前脸造型还是符合我的眼缘，大尺寸进气格栅搭配上两侧散热槽，视觉冲击感不错。如果，亚洲龙能将北美版的蜂窝网状中网引入到国内，组成和凯美瑞一样的双外观让消费者自由选择，相信能一定程度促进销量增长。

亚洲龙侧面看起来四平八稳，视觉效果与传统美系车比较接近，不过它却没有美系车固有的臃肿、笨重感，原因在于加入了上下两段犀利腰线形成丰富的层次感。尺寸方面，长宽高分别为4975*1850*1450mm，轴距为2870mm，接近5米的车长让给予后排空间最基础的保证。

尾部采用贯穿式尾灯设计，中间带有亚洲龙的字母标识，营造出一定的档次感。另外，虽然我们这辆试驾车是2.0L发动机，但底部带有双边共两出排气，视觉效果与2.5L车型完全一致。

内饰设计

亚洲龙内饰比较简洁，这也符合其原来北美市场定位，中控台大多以平直线条为主，中控多媒体触摸屏与档把操控台融为一体，一体感很强。内饰用料中规中矩，虽然门板和中控台区域覆盖了皮质和木纹装饰板，但多媒体触控屏和档把之间的连接部分是硬塑料材质，细节方面不够用心。

仪表盘依然是机械指针样式，虽然看起来非常清晰直观，但隔壁中期改款的凯美瑞以及即将上市的亚洲狮(参数|询价)都配备了12.3英寸全液晶仪表，身为丰田家族的旗舰轿车应该尽快跟上。

悬浮式中控屏大小为9英寸，周围带有功能快捷键，整体屏占比不高，科技氛围欠缺，功能方面仅支持蓝牙连接和百度Carlife，缺少智能车机系统，屏幕更多是作为一个摆设，实际没有太多用途。

乘坐舒适性

亚洲龙前排座椅舒适性不错，填充物软硬适中，保证陷入感同时也兼顾支撑性，两侧护翼向外延伸，可以给到更好的包裹感，尽量将身体适中固定在中央。

后排乘坐体验延续前排的高水准发挥，座垫长度足够，腿部支撑到位，再搭配上倾斜角度适中的座椅靠背，乘坐体感明显要比凯美瑞高个半级。

动态体验

动力方面，试驾车搭载了一台2.0L自然吸气发动机，最大马力178匹，峰值扭矩210Nm，根据官方说法，这台发动机热效率可达40%，这也意味着可以提供更加出色的燃油经济性。传动系统方面匹配CVT变速箱。

之前我也体验过2.0L的凯美瑞，虽然不是同一辆车，但由于是同平台、同动力下的产物，所以内心还是有一定预期的。整体来说，在时速60km/h以下区间，加速体感与2.5L车型几乎能划上等于号，同时得益于自然吸气发动机踩多少有多少的动力输出特性，无论在城市跟车，还是中高速超车，都能做到快速响应，没有涡轮车那种拖沓感。当然了，受限于马力和排量，速度来到100km/h时候，动力输出力度会明显减弱，因此高速超车时应该多留出足够的余量。

由于CVT变速箱在1挡位置加入了类似AT变速箱的齿轮结构，所以起步阶段没有传统CVT那种拖沓感，使得车辆非常轻快，并且这台变速箱响应速度也非常出色，只要你踩下油门，发动机转速就会瞬间拉到红线区，速度甚至要比2.5L车型的8AT还要出色。

TNGA架构下的丰田最明显的变化就是操控表现较以往有了明显进步，亚洲龙底盘一体感很强，同时悬挂阻尼适中，对于侧倾的抑制比较到位，同时对于路面大小颠簸处理到位，既能让驾驶员体会到路感，也能让后排乘客满意。

总结

虽然从车型分布来看，今天这台亚洲龙2.0L中配车型似乎处于车系最底端的位置，但在外观和内饰方面与高配车型并没有过多差异，日常使用过程差别不大，至于动力问题，不可否认在高速路况时会稍显疲软，但如果你对动力不敏感且绝大多数时间用来上下班代步，偶尔出去一趟，那么这辆2.0L亚洲龙是一个不错的选择。