面向未来,大众汽车集团在3月15日-17日连续举办三场发布会,抛出了相当激进的转型计划,涵盖硬件、软件、电池和充电、出行服务四大方面。

令人吃惊的是其未来10年的电池及充电技术路线:2030年前,计划在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时(GWh)的超级电池工厂,并从2023年起通过搭载全新标准电芯实现成本降低30%。

这被视为大众汽车向特斯拉的一次宣战——后者目前正在以更低成本电池实现价格下沉,从而完成全球扩张计划。

当下是新能源汽车行业最好的时代。即使疫情肆虐,2020年全球电池电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)的销量依然同比大幅增长43%,新能源汽车相关概念股集体迎来大爆发,不论是政策的导向、车企的布局还是市场终端的消费选择,都在推动汽车产业加速变革。

电动化浪潮来得汹涌而澎湃,时机稍纵即逝。

作为全球销量最大的两大主机厂之一(另一个是丰田),大众汽车集团在全球的影响力有着坚实的基础,去年也在转型的过程中尝到了甜头(MEB平台下的首款纯电动车ID.3刚交付不久就成为欧洲最畅销纯电动车型),如此体量的巨头转身,势必对领跑全球电动车市场的特斯拉造成巨大的威胁。

在未来的汽车行业,传统车企出身的大众将是特斯拉最大的劲敌之一。

得电池者得天下,大众与特斯拉,一个是燃油车巨擘,一个是电动车领跑者,两者正面硬刚,谁技高一筹?它们之间将会擦出怎样的火花,又将对整个新能源汽车棋局的走向带来哪些影响?

来自大众的致命反击

15日-17日,大众汽车集团在其德国总部沃尔夫斯堡马不停蹄地举办了三场新闻发布会,向全世界高调宣告集团面向未来的转型计划。其中,15号晚在其首个“Power Day”活动上展示的未来10年电池及充电技术路线,成为全球汽车行业瞩目的焦点。

这称得上是一项非常激进的电池扩张计划。按照大众的规划,计划至2030年前,在欧洲建设6座总年产能达240GWh的超级电池工厂,这相当于2020年中国动力电池装机量的4倍。

大众自主生产的动力电池覆盖不同级别:

针对高端市场,大众携手Northvolt公司,在位于瑞典谢莱夫特奥的超级工厂生产高端电池,这一生产计划将于2023年启动,年产能将逐步扩大至40GWh。

面向大众市场,位于萨尔茨吉特的电池工厂则将从2025年开始生产标准电芯,这一生产计划将降低动力电池的生产工艺复杂性,提升集团规模经济,年产能也将达到40GWh。

通过多管齐下的全面布局,大众的终极目的是,显著降低电池的生产工艺复杂性,并大幅削减成本,从而使电动汽车更具吸引力且经济实惠。

“我们旨在降低电池成本并简化生产工艺,同时提升电池续航能力和性能。我们将利用规模经济为客户带来实际利益,电池的价格将大幅降到每千瓦时100欧元以内。”大众汽车集团管理董事会成员、集团技术负责人Thomas Schmall表示。

这与特斯拉的初衷如出一辙——实现电动车的全面普及,让全世界都采用新能源。

为了达成这一目标,大众除了自主生产动力电池之外,还将于2023年开始引入全新的标准电芯,并于2030年开始应用于集团旗下各品牌约80%的电动车型,搭载于量产车型的电池电芯成本将降低30%。

这一系列布局,让资本市场为之躁动不已。

其电池及充电技术路线公布后的次日(16日),大众汽车在法兰克福交易所一度大涨近30%,创下十几年来的最大涨幅。这是近年来传统车企股价上扬幅度最大的一次,充分显示资本界对大众汽车电动化转型发展前景的看好。

在众多造车新势力股价一飞冲天抢尽风头的当下,这成为传统车企最有力度反击的一次。

为何选择动力电池下手?

大众汽车连续三天的三场发布会,从“Power Day”开始,大众汽车大张旗鼓的转型计划,从动力电池布局开始。这不仅是大众汽车集团的选择,也是其他主机厂不约而同的选择。

在传统车企中,姑且不论起步较早的比亚迪、丰田,就连通用、本田、吉利、长安、上汽、广汽也纷纷加入动力电池战场。

就在几天前,吉利刚刚签订一份投资合作协议,将在赣州经开区落地一个动力电池项目,总投资300亿元,年产能42GWh(12GWh+30GWh),广汽埃安则发布了据称“整包针刺不起火”的三元锂弹匣电池。

一年前,通用汽车也展示了自己的Ultium电池计划,与麻省理工共同研发下一代的电池技术,据称成本能继续下探60%。福特汽车也表示有意效仿通用汽车,自己生产动力电池。

新势力这边,蔚来汽车在年初的NIO Day上发布了号称续航可高达1000公里的半固态电池,并搭载在明年交付的蔚来ET7(参数|询价)身上。还在遮遮掩掩尚未公开宣布造车的苹果公司,被曝已经在秘密研发低成本、长续航的动力电池。特斯拉更是早早入局,押注“无钴高镍”电池。

汽车主机厂在电动车市场的战火,早已蔓延到动力电池领域。

就连大众自己,去年就认购了国轩高科26.47%的股份,成为后者第一大股东。只不过现在,大众汽车不再满足于掌控一两家动力电池生产企业的话语权,而是亲自下场造电池。

在电动化智能化转型过程中,传统车企已经承受着巨大的资金压力,加上车市近年来进入存量时代,“钱荒”几乎是所有汽车制造商共同面临的难题。在这种情况下,它们为何还要耗费巨资自研自造动力电池?

好处有很多:一来,自己生产电池能够实现降本增效,有效降低电动车的生产成本;第二,攻克电池技术能够带来安全性、续航方面的优势,从而提升市场竞争力;第三,动力电池是电动车的最核心部件,实现动力电池的自给自足,可以避免受到供应链掣肘(全球芯片荒是一个很好的警示);另外,自家研发的动力电池会更加匹配自己的产品。

与其受制于人,不如听命于己,越来越多主机厂清晰认识到,造电池的这笔钱,不能省。

大众VS特斯拉:谁更强?

越来越多事实证明,在新能源汽车赛道上,决定一家主机厂在市场终端影响力的,正是电池。

很多消费者之所以抗拒电动车,是因为电动车相比燃油车价格更贵,续航却更短,充电时间长,且安全无法得到保障。制约电动车普及的瓶颈在于价格、安全、续航、充电时间,根都在电池。

阻止意向消费者购买电动车脚步的一个最大因素是价格。电动车比燃油车卖得贵,原因在于动力电池价格高,一辆电动车的整车成本有约40%出自电池,若能将电池的成本大幅降下来,让电动车的售价与传统燃油车看齐甚至更低,无疑能吸引更多消费者购买。

特斯拉用成本更低、安全性更高的磷酸铁锂电池替代三元锂电池,实现Model 3(参数|询价)和Model Y(参数|询价)成本的持续下降,成功在中国、日本等地引发抢购风潮。

虽然磷酸铁锂电池技术相比两三年前已经得到较大提升,但能量密度仍比三元锂低,搭载磷酸铁锂电池的车辆续航里程也比搭载三元锂电池短,特斯拉的案例却证明,在续航里程面前,消费者对价格因素更加敏感。

另外,五菱宏光MINI EV(参数|询价)上市200天销量突破20万辆大关,成为2021年全球单一新能源车型销量冠军,也证明了只要切中价格痛点,就能够实现电动车的大面积快速普及。

所以,不论是传统车企还是造车新势力,要想抢夺更多电动车市场份额,从价格入手是最有效的方式,而要降低电动车售价,成本占比最大的动力电池是攻坚核心。

未来十年,将是新能源汽车快速普及期,在全球燃油车市场具有巨大影响力的大众,在全新电动车市场领跑的特斯拉,将各自作为传统车企和新势力的代表,在未来的新能源汽车赛道上正面硬刚,影响双方市场影响力和行业地位的,恰恰是动力电池。

某种程度上来说,谁能占据动力电池技术的制高点,以更低的成本造出同样的电池,或者以同样的成本造出续航里程更长、充电时间更短、安全性更高的电池,谁就能成为未来新能源汽车市场的霸主。

特斯拉和大众,谁更胜一筹,值得期待。