文：马骁进

3月15日，大众集团在沃尔夫斯堡直播了其“POWER DAY”活动。是的，有点眼熟，或许您已经想到了特斯拉的“Battery Day”，两者直译成中文都是电池日的意思。那么大众这个传统汽车巨头为什么会搞电池日？又在电池日上说了些什么？

在大众集团电池日的海报上有两个人的名字，分别是集团CEO赫伯特·迪斯与董事会成员施马尔。作为带领大众集团“巨象转身”的领袖，迪斯博士大名鼎鼎，而施马尔则是由迪斯一手举荐的一员大将，曾负责大众集团的零部件采购，现接管了零部件、电池研发、充电桩与充电体系建设等工作。这两位高层的出席，也说明了电池日活动的重要程度。

进入2021年，大众集团有意加快电动化进程，陆续发布了一系列关于转型的文件。根据规划，大众新能源汽车销量占比在今年要达到6%-8%、每年将至少推出一款全新纯电车型、到2025年大众在华MEB平台产品要达到15款、到2030年，大众纯电车型在欧销量占比要提升至70%以上，在北美与中国占比也要达到50%以上。而在这一串串雄心勃勃的数字背后，是对电池技术、产能与补能手段的挑战。

省钱新手段，电芯标准化

电池日是大众集团展示自己敢于突破一切困难拥抱电动化的平台，而两位大佬又在电池日说了些什么呢？首先就是省钱。曾记得，迪斯博士为推进集团电动化转型，要求奥迪节约运营成本，而这次他“抠门”的对象变成了电芯。

不再让旗下子品牌们各自作战，大众集团统一了电芯标准，其结构更简单同时具备智能化技术。标准电芯的研发工作已经开始，预计会在2023年首次搭载，到2030年会覆盖集团旗下80%以上车型。标准化与大规模应用的最大好处当然是省钱，标准电芯可将量产车型成本降低30%左右，而在入门级车型中这一比例甚至可以达到50%。同时施马尔表示，将会利用规模化效应压低电池价格，致使每千瓦时降至100欧元以下。除此以外，大众集团还会对磷酸铁锂、高锰、镍钴锰以及固态电池领域投入一定精力。

兴建电池工厂

大众集团的合作伙伴很多，CATL、LG化学、SKI、三星SDI几家动力电池大厂都在为大众供应电池，但以大众的体量级和迪斯的野心，他们一定要在电池这个关键部件上拥有更大话语权。

根据大众集团自己的估算，十年内旗下车型在欧洲市场的电池需求量会达到250-300GWh，所以兴建电池工厂，确保电池供应迫在眉睫。在电池日上施马尔表示，大众将建设6家电池工厂，平均每家工厂年产能40GWh。2023年，大众与Northvolt合作的瑞典工厂将会投产，2025年，德国Salzgitter工厂投产。接下来的2026及2027年，在西欧与东欧还会有两座工厂投产，有消息落户称西班牙与斯洛伐克的可能性很大，另有两座工厂选址与投产日期尚未确定。

铺设快充网络，消除补能危机

除了对电池技术与电池生产定下方向，大众在电池日上还对补能网络的构建给出了计划。

大众集团在补能方面的规划与特斯拉几乎相同，那便是大量铺设自家快充桩。到今年末，大众会通过其子公司在北美建设3500个快充站、到2025年，通过CAMS公司在中国建设1.7万个快充站，同年将在欧洲建设1.8万个快充站，且充电功率可达到120-300kW。

双向充电，削峰填谷

电动汽车背负着一块巨大的电池，而这块电池除了能用以向电机供能驱动车辆外，还是一套理想的储能设备。

大众在电池日上展示的Elli双向壁挂充电器可以将过剩的绿色电能储存在车辆动力电池中，并且可以通过车辆为家庭电路反向供电。以大众ID.3为例，充满电后它可以满足普通家庭约5天的用电需求，该项技术将会在2022年应用至MEB平台车型上。

时过境迁，曾被汽车巨头们嘲笑的特斯拉已经拥有了无人能及的市值，电动化的大趋势中，曾经固执的人们也必须要转头了。在迪斯的带领下，大众绝对算得上是积极拥抱新能源，如今的电池日也再次印证了这一点。降低电池成本、拓展固态电池技术、扩大产能、铺设快充网络、双向充放电…大众所做的这些比起特斯拉似乎晚了些，但以大众集团的体量与家底，只要选对方向，便是未来可期。