更迭革新，永远是这个世界上最美妙的事物。更新鲜更优化的，与持续多年的传统之间互相印证完成行业方向的变化，之于普罗大众的你我，意味着体验的变化。而这种体验的变化，则会逐步改变身边生活的每一个角落。

对，通讯领域的进步就是你我身边现成的例子。在以人为核心的2G→4G技术演变路径中，我们的生活形态被智能网联所改变，不用再揣着大量现金出门，甚至不用揣着钱包出门，这是最浅层的例子。

汽车，民用行业最顶尖的全域技术集成者身上，类似的例子不胜枚举。眼前最新的，是中国汽车品牌的新一轮崛起，并且除了你我熟知的智能网联层面超越海外车企，如今又开始对它们的技术护城河进行新一轮的攻城。

长城汽车DHT，如今陌生，但很快就会熟悉

汽车混合动力技术，我们这个时代的汽车宠儿，然而真正拥有技术护城河的企业凤毛麟角。1997年开始到本田第三代i-MMD真正落地之前，丰田一直以来的宣传口号叫：世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他。随着本田技术落地，拿下全球大奖，砍下销量份额，丰田不再做此前之举。

本田是唯一的吗？2021年之前是，2021年开始，可能不再是。因为，有了新一轮中国车企的技术挑战。眼前最热门的，是长城汽车将自身的DHT技术第一次向全球公众进行拆解演示。它和本田丰田的混合动力技术之间，有什么样的本质不同，这是公众迫切需要了解的。

这份表格能比较清晰的展示出DHT与i-MMD/THS之间的区别。鉴于丰田THS在技术表现上并不具有明显先进性，同时丰田已经将相应技术专利授权谋求与行业进行开放，实际上讨论它和DHT之间的优劣意义不大。

目前丰田THS在混动领域的表现是成熟有余，先进性不足。经过长时间市场考验后，它优缺点分别为，优点-成熟稳定、市区燃油经济性优于高速路况，缺点-中低速提速表现一般、发动机动力介入不适感强、HEV基本不具备纯电行驶能力、PHEV模式下的纯电续航里程为及格水平。

单独对比长城DHT和本田第三代i-MMD之前，需要先简单介绍一下DHT的基础表现：

它的结构核心分为5部分：混动专用发动机、双电机控制器、驱动/发电双电机、集成DC、混动变速箱，同时能适用于HEV(强油电混动)、PHEV(插电混动)两种动力形式。同时，它能兼容的车型比较丰富，包括A级、B级、C级，表现较之本田更好，与丰田+雷克萨斯的匹配处于同等。

这套系统的结构核心部分包括3个亮点：

1. 动力效率层面：1.5L自然吸气发动机的压缩比13:1，1.5T发动机为米勒循环+VGT增压器+进气歧管，两者的燃油经济性和性能之间的匹配，处于混动技术前列；

2. 算力和算法层面：这是混合动力系统运行的核心，算力部分应用英飞凌TC38系列芯片，而算法为长城汽车自研，温控形式为水冷；

3. 定轴变速箱：结构层面一方面是单离合结构，润滑冷却需求更低，运行更稳定，另一方面是，为了弥补低电量时的大扭矩需求，应用了两挡设计，高速允许时高档位，超车时低档位。

对于普通消费者来说，你可以这样去理解这套系统。长城汽车用很多自研技术突破了传统油电混动的护城河，尤其是绕开了不少关于丰田THS的专利壁垒。在实际效果的技术路线层面，丰田THS目前较之DHT没有太多先进性层面的可比性，而对比本田第三代i-MMD而言，长城DHT能实现更合理的全工况节油与性能之间的平衡，也就是既有劲还省油。同时，它同时兼容自然吸气与涡轮增压发动机，于是动力响应速度和扭矩表现能迎合中国消费者需求，以及它将登陆的欧盟市场的消费者驾驶需求。

利好颇多，需要注意的点是什么？

DHT背后，能看到很多的对比核心亮点。HEV已经说的比较充分了，从技术表现上，它同时融合了THS和i-MMD展现出来的优点，而且在细节层面实现了进一步的优化，不会出现THS的加速不适、纯电续航几乎没用，也不会出现第三代i-MMD的中高速动力表现略慢的情况。

PHEV方面，P4、200公里纯电续航、支持快充，直接打出了差异化。也就是说，当长城真正推出DHT技术的PHEV车型时，能交出更强的四驱动力表现，能让车主在城市代步时把车当电动车开，进一步降低使用成本，还能使用快充，提升能量补充效率。

当然，万事无全好，万事有背面，关于长城DHT技术，因为产品尚未落地，还存在两个层面的思考。

1. 成本表现，这会直接决定车辆的价格、市场受众、消费者群里、长城的营收以及未来可持续性。从目前的行业相关产品来看，丰田尚未在中国市场推出带有油电强混技术的PHEV车型，HEV版本车型的价格区间在20-25万之间，本田则在20-26万之间，同时本田CR-V(参数|询价) PHEV的价格区间在27-30万元之间。

长城汽车率先进行突围，一方面要对标合资品牌，另一方面还要打出足够的吸引力，来让消费者愿意认知。不过，鉴于长城汽车一直以来的成本控制能力和价格制定来看，成本、价格层面预计并不会是什么问题。