日产2021：将省油进行到底

管理成功不等于战略成功，如何能够在未来塑造新的竞争力，是日产新任高管不得不去面对的艰难课题。

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2020年，日产汽车中国区累计销量为 1,456,738 台，同比下降 5.8%；其中，乘用车板块东风日产和东风启辰年销量为1,211,894，同比下降-6.3%。虽然整体下行，但是轩逸(参数|询价)的表现十分亮眼，总销量超过了54万台，较2019年的46.6万台大涨近16%。在武汉受疫情影响严重的情况下，轩逸能取得这样的成绩难能可贵。

轩逸占了日产在华乘用车销量的半壁江山，是绝对顶梁柱，总量跌而轩逸涨，说明其它车型的生存空间更小了。日产旗下的SUV以及B级轿车等曾经市场热门车型，如今都已经呈现出边缘化的趋势。

以天籁(参数|询价)为例，在”同级最强“2.0T发动机加持下，2020年销量为12.2万台，而其老对手雅阁(参数|询价)销量已经超过21万台。

总体来说日产的技术并不比同级的对手逊色。天籁的2.0T发动机，0-100km/h加速时间只需要6.9秒，比雅阁、帕萨特(参数|询价)等对手都更快，甚至比肩豪华品牌高功率车型，但是天籁的销量依然不尽如人意。

奇骏(参数|询价)也是如此，作为征战多年的积累了优良口碑的老将，销量也早已被大众探岳(参数|询价)等后起之秀超越。这在一定程度上证明，20万级别的汽车，技术已经不再是决定力量，品牌因素占据主导地位——不过日产似乎认为奇骏的衰落是产品问题，试图通过回归硬朗的造型挽回。

过去中国的市场竞争不充分，消费者可选择的产品非常少，日产、马自达等品牌，凭借国籍的优势，实现了躺赢，但是当卖方市场转为买方市场，当产地品牌的迷信被打破，各家企业各自的品牌建设能力开始显得尤为重要。

“技术日产”在中高端汽车竞争中败下阵来，与其对品牌建设投入不足，偏重于技术路线有一定的关系。

而A级车作为入门级车型，消费者看重的是性价比，口碑、稳定性、经济性因素等功能性因素更影响决策，因此日产能吃得开，轩逸也做到了力压大众、丰田等对手登顶王者之位。但是轩逸也并不是高枕无忧，面对卡罗拉(参数|询价)思域(参数|询价)的电气化进程，轩逸也不能坐以待毙。

日产将导入e-POWER技术，并将其应用至轩逸之上，甚至有可能刷新A级车的油耗记录，以巩固轩逸的竞争优势。日产的e-POWER技术在原理上属于增程路线，依靠电机驱动，在骨子里与电动车汽车别无二致，但是其供能方式与电动汽车不同。

电动汽车依靠电池组外接充电储存的能量向电动机供电，而e-POWER通过一台汽油机发电来供应电动机行驶，仅仅用了一个容量很小的电池来作为缓存，因此，车主将即可以享受电动汽车的驾乘质感，又能摆脱充电焦虑。

因为其电池容量很小，所以成本低，因此采用e-POWER技术的轩逸有望做到成本售价与燃油车接近。因此e-POWER加入会大幅提升轩逸的吸引力，对于主流家庭来说，平时城区通勤为主，假期偶尔自驾，e-POWER轩逸将是完美的选择。但是《车市裴聊》认为轩逸一定会保留燃油版本。

首先作为一款日产在华最重要的车型，轩逸不容有失，因此必须充分照顾到所有的群体。毕竟有那么一部分人，他们不需要多么强劲的性能，不需要多么出色的操控，看中的就是稳定、省心、省钱。这部分人对全新形式的动力总成从心理上可能不愿意接受。

其次，增程式的原理决定了其高速油耗表现一定会比同级的燃油车高，这是因为汽油机在高速行驶时几乎可以以最大的热效率工作，不像在城区里一样存在大巨大的浪费，因此在高速行驶中，燃油车的油耗已经可以做到最佳，如果再经过一次油到电的转换，损失了一部分能量，高速油耗注定高于燃油直驱。所以对于一些长途使用为主的消费者来说，他们还是会选择燃油版本的轩逸。

也正因如此，e-POWER技术短时期内不会被应用在B级车以及更高的级别之上。因为尺寸更大的车子跑长途的概率会更多。正如《车市裴聊》此前撰文所述，理想ONE(参数|询价)等采用增程技术路线的大型车辆，技术与产品不匹配，注定不会长久。

当然，除了轩逸之外，日产还将进行更激进的”省油“计划——纯电动车。日产是全球最早发布纯电动汽车的厂家之一。早在2009年，《车市裴聊》就在日产横滨基地试驾过其LEAF——当时还没有中文名称，留下了深刻印象。

2021年，日产或在中国市场推出首款纯电动SUV “Ariy”。这款车基于日产CMF电动车专用平台打造，将与以往的”油改电“车型有显著不同，比如电池容量会更大，续航里程会更长，前后轴都可以适配电机等。此外，日产汽车还在研发固体氧化物燃料电池(SOFC)汽车，并将在各个领域推出创新型产品，促进电动汽车在全球广范应用。