传统车企的未来，会被双积分政策限制吗？

“弊大于利”

作为当下环境催生的特殊车辆制造限制政策，“双积分”总是萦绕在不少车企头上挥之不去的噩梦。

或许你对“双积分”的了解并不多，但实际上国内不少有趣座驾的消失都与该政策息息相关。简单来说，双积分”就是“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”。在新能源车型诞生之前，汽车制造商所推出的车型只要平均燃油消耗量符合法规标准，那么相应车型就能顺利获得生产资格。

但与此同时，也会有部分车辆的平均燃油消耗量会高于标准值，那么平均油耗就成了“负积分”。若是“负积分”没抵偿，企业就会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。

而当新能源车型问世后，国家在此基础上又加上了“新能源汽车积分”，也就是说车企可以通过生产新能源车型来获得“正积分”来抵消燃油车型的“负积分”，同时还能在燃料消耗积分中降低企业平均油耗实际值。

可众所周知，许多传统车企直到今日在新能源车型领域仍是刚刚起步。针对类似的情况，国家也给予了相关车企一条“明路”，那就是可以花钱去向其他制造商买新能源积分，来补偿自己的负分。

另外，新能源汽车也能结转，如果前一年生产的新能源车型数量超标准，赚了个“正积分”，就可以用来补第二年的“负积分”。

不难看出，国家推出“正积分”的本质含义就是为了加快国内车企向新能源车型转型的速度。但对于一些在传统车型上销量较大的车企来说，生产新能源车型所带来的“正积分”远远不足以抵消传统车型带来的“负积分”。

例如在今年1月16日，长安汽车董事长朱华荣在中国电动汽车百人会论坛(2021)上直言“由于双积分未达标，长安的单车利润少了4000元。”

从长安汽车公布的数据来看，2020年，长安汽车共卖了200.37万辆，同比增长14%，净利润约28-40亿。

其中，长安系中国品牌销售达150.36万辆，同比增长12.9%，占总体销量的75.04%。但长安汽车的新能源业务占比极低。整个2020年1-11月，长安汽车新能源汽车销量仅为29288辆，极其悬殊的差距，造成了当下长安不“长安”的“双积分”困局。

而这还仅仅是整个行业的缩影，尽管2020年的“双积分”排行榜还并未公示，但参照2019年的86家企业乘用车平均燃料消耗量不达标的数据，应该差别不会太大。

更加致命的，排名前几位的一汽-大众汽车有限公司（-548771/-145691）、上汽通用汽车有限公司（-515077/-42310）、北京现代汽车有限公司（-336977/-50525）、北京奔驰汽车有限公司（-231537/-52697）和东风汽车有限公司（-225750/-46604）都是传统汽车市场上当之无愧的销量头部。

这时，摆在这些车企面前的只有两条路：

找相关车企购买积分

大力生产新能源车型

先来说第一条路，按照当下号称被炒到3000元一个积分（新能源积分）的行情，欠了10万以上积分的品牌，则就需要用数以亿计的资金来摆脱“积分黑洞”。例如在2020年，特斯拉总共通过出售碳排放积分获得了16亿美元，远远超过其7.21亿美元的净利润。

这也就意味着特斯拉在2020年如果去除这项收入，其主营业务可能会出现净亏损，足以说明“正积分”的畅销。

至于第二条路，其实在国内市场当中并不具备太多的可操作性，因为放眼2020年，除了特斯拉和宏光MINI(参数|询价)这两个非典型作品之外，全年超过4万台的车型只有欧拉黑猫(参数|询价)、埃安S(参数|询价)、秦EV(参数|询价)，对于一些大体量车企来说，生产新能源车型所带来的积分远远不足以制衡“负积分”。

不过正所谓“上有政策下有对策”，由于政策并不限制内部或关联企业转让积分，因此寻找一个拥有优质资产的合作伙伴也同样能解决问题。

在这方面，目前最为成功的应该就是大众汽车集团，2020年 5 月 29 日，大众与江淮汽车签署股权收购协议，获取江淮汽车 50%股份，并增持江淮大众的股权至 75%；2020年12月2日，江淮汽车发布公告称，大众中国投资对江汽控股的增资和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更。