前不久，保时捷发布了全新911（992）的GT3车型，新车将比上一代车型更加注重空气动力学设计，无论是前行李箱舱盖上的开孔还是更加夸张的大尾翼，都将全方位提升992GT3的下压力，使其具有更强的高速稳定性。

另外，新车还对前悬挂作出跨时代的改变，彻底摒弃了麦弗逊式悬挂，而采用双叉臂式悬挂结构，更纯粹的悬挂能大幅增强车辆前轮的循迹性，让新车在循迹刹车入弯的时候有更好的动态表现。不过，由于排放法规以及经销策略的原因，992GT3大概率不会在国内官方引进，非常遗憾。

9A2引擎的迷茫

这一代GT3车型的动力系统依旧是保时捷那台水平对置六缸引擎，它演变自911R，与目前国内上市的992车型的引擎不同，他们虽然名为9A2，但是前者是3.0L双涡轮增压，是老引擎减小排量后的涡轮版，它在研发之初就考虑到了更严苛的排放条件，因此这台代号为9A2 EVO的引擎能够轻易满足国六B排放标准。

而GT3上的这台引擎则源于991.1上那台3.8L自然吸气引擎，经历991.1、991.2、992三代车型，除了在991.2上排量升至4.0以外，其内部机械结构基本没有太大变化，这一代GT3仅仅是增加了独立式节气门以提升油门响应，在这个前提下，即便增加了GPF，也只能满足目前的欧六d排放法规，而国六B在硫化物以及碳氢化合物的排放标准上要比欧六d严格，因此进入国内的希望就非常渺茫了。

另据消息，欧洲现行排放政策将会在2025年进行更新，新政策则会对内燃机引擎的综合效率以及升功率都会有限制，所以992GT3在欧洲的实际寿命仅有5年不到，如此看来，这也是9A2自然吸气引擎序列的最后绝唱。

经销商策略

在国内市场对于200万以上的豪车，消费者一般都会看重品牌价值与车型保值率，纵观目前超豪华品牌领域，销量优秀的车型几乎保值率都很高，保时捷也是如此。而这其中的原因则离不开经销商的策略。

不知道大家有没有注意到，产品更新速度非常快的品牌，一般保值率都非常低，而那些更新速度慢，销量又比较优秀的车型，保值率就会很高。举一个例子，丰田、日产以及大众等合资品牌，他们的产品推新速率远没有国内自主品牌那么快，但是同级别车型保值率却远超一众自主品牌（汉兰达(参数|询价)，说的就是你）。

基于这一现象，经销商自然不希望自己的产品更新速率过快，如果厂家的换代产品时间间隔比较近的话，经销商甚至希望隔代引入，以保证利益最大化。特别是针对细分市场车型，由于其本身受众面相对较小，因此保证产品影响力被完全消化掉之后再去引进新车型，才更符合豪华品牌的长久利益。毕竟车价较高，更新过于频繁的话反而会让消费者选择持币观望。

992GT3将画上句号

这一代GT3不仅需要在众多竞争对手中维持自己运动化跑车的王座，更要在成熟的991.2GT3车型上完成自我进化，除了空气动力学升级以外，992GT3不惜彻底摒弃911车系的传统——麦弗逊式前悬挂，转而采用更加专业，更加适合赛道竞速的双叉臂前悬，以增强前轴的循迹性。

说起911，就不得不提到它最具特色的一点：后置发动机布局。这个布局形式最早起源于风冷甲壳虫，后来被911继承。在911全面进入水冷甚至涡轮时代之后，这个结构的弱点也就暴露出来，由于水冷系统以及涡轮系统的额外重量让911的重心太过靠后，在996、997时代，由于重心的问题导致车辆在入弯时很难拥有抓地力，需要幅度非常大的循迹刹车来逼迫重心前移，从而获取足够的抓地力。

991时代保时捷通过加宽前轮增加接地面积的方法来改善这一点。而在992普通车型（卡雷拉）上，保时捷则通过发动机固定位置前移来优化前后静态配重平衡。

到了992GT3上，几乎能做的改变都做了，想要进一步提升车辆前轴抓力极限则需要在车轮纵向运动轨迹上下功夫，工程师团队交给大家的答卷就是那套来自911RSR上的双叉臂前悬挂。

事实上，992GT3上的许多空气动力学设计都有RSR的影子，无论是硕大的尾翼以及前行李箱内的空气导流设计，都有着较大的相似性，由此看来，992GT3继承了本世代LM GTE组别赛车的基因，成为过去三代GT3车型中最强大的一款，也是这三代车型进化的终章。

车叔总结

无论是排放问题还是经销策略，992GT3官方引进的可能性非常小，几乎可以说引进无望，但这不代表911GT3车型在中国大陆彻底结束，有传言说，保时捷正在抓紧992GT3 RS的研发，而新的动力系统是以欧7排放标准而标定的，未来它很有可能与国内消费者见面，延续911高性能车型的辉煌。而这代GT3车型，你既可以将其视作911高性能车系的转型之作，也可以将之视为991开启的旧时代终结篇章。