日系车不会坏？四驱更安全？这10个谣言骗了无数人！

相比国外的百年汽车积淀来说，国内的汽车文化顶多只有30年而已。而在这短短30年的时间里，又有不少由老司机、二手车贩子或修车工散播的谣言，最终以讹传讹地被广大中国车主奉为了真理。但事实上，这些“真理”根本就经不起推敲，荒诞程度甚至堪比《走近科学》，以下这10个流言便是其中的代表！赶紧看看你是否也中招了！

首先登场的就是一条十分经典的流言--加高标号汽油没用。我相信，你们应该在不少老司机口中都听过这句话，只可惜这句话对于现在的汽车来说完全就是错误的。在十几年前，由于车用ECU的运算处理能力不够高，再加上普通民用车发动机技术含量与豪华车相差甚远的关系，所以给车辆加注超过推荐标号的燃油确实没任何卵用。

不过，现在的汽车可今非昔比了。直喷技术、电子节气门、算力更好的ECU以及更加严格的排放/油耗法规都让高标号燃油可以发挥出一定作用了。要想了解其中的原因，咱们首先得搞清高标号汽油相比低标号汽油的优势是什么！

其实，高标号汽油的主要优势就在于拥有更高的辛烷值。辛烷值越高，汽油也就越不容易被点燃。看似不易点燃应该是坏事啊，但对于汽油发动机来说，越难被点燃的汽油反而蕴含着更大的潜力！

这时就不得不提点火正时了。所谓的“发动机点火正时”，实际上就是火花塞在气缸压缩时点火的时机。这个时机越靠后，产生的动力也就越强。但这个时机也不能无止境的靠后，因为一旦过于靠后，发动机就会产生爆震。而高标号汽油则刚好可以更好的抑制发动机爆震，换取更加靠后的点火正时，从而产生更强的动力。那么问题就来了，为什么高标号燃油在以前的老车上就没用呢？

虽然我们都见识过法拉利250GTO以及一些经典限量车极强的升值、理财能力，但不要忘记的是，这些升值的事情可都是发生在国外市场的，对于国内市场并不具备太大的参考价值。

有些人可能并不相信，所以我来举个真实的例子。曾经保时捷918、迈凯轮P1以及法拉利LaFerrari都在国内销售时，很多人购买这三台“神车”的初衷其实并非是驾驶，反倒更多是一种投资。可在几年后的今天来看，除了拉法从2400万涨到2800万以外，保时捷918直接从原来的1500万跌到1300万了，而迈凯轮P1更是从新车的1360万跌至了800万。所以说，如果连这种极具话题性的划时代限量车型都会贬值，那你还指望哪些车能够升值呢？

无论是游戏还是电影，肌肉车似乎都被刻画成了一副不会拐弯的样子，这一点在“老一辈”的肌肉车身上尤为明显，并逐发展成了人们的固有认知。可实际上，当代的肌肉车早就已经抛弃原本不会拐弯的传统了，通过使用更加先进的悬架形式、空气动力学套件、轻量化车身等方法，直接将肌肉车整体的操控性拉到了与普通跑车相同，甚至更高的水准。

比如曾经一直以大排量、大马力著称的道奇Viper，就凭借着其ACR版本在“纽北”做出了7:01.3的好成绩。而雪佛兰的科迈罗(参数|询价)ZL1 1LE也在“纽北”取得了7:16.04的成绩。此外福特Mustang(参数|询价) GT350R也在“纽北”做出了7:32.19的圈速。要知道的是，最新的保时捷992 Carrera S的纽北圈速也不过7:30秒而已啊！由此可见，这些肌肉车简直太会拐弯了！

现如今越来越多的车型开始匹配L2级别的自动驾驶，再加上各种防碰撞预警、盲区监测、360影像等功能，直接让车辆的驾驶难度降至了历史最低水平。毫不夸张地说，现如今不少驾驶员的技术甚至还不如带有车道偏离的ACC辅助驾驶系统。也正因如此，很多汽车厂商或专家都在鼓吹，自动驾驶系统会在不久的将来直接代替掉驾驶员。

但显而易见的是，以目前人类的科技水平以及道路建设来看，自动驾驶是不可能实现的。其中最核心的问题就是，传感器的适应能力远不如人眼。比如在大光比或者刚出隧道的环境下，一些使用双目摄像头的自动驾驶就会瞬间致盲，而驾驶员则可以使用遮阳板或者依靠人眼瞳孔调节来迅速适应当前环境。其次，哪怕是目前最好的传感器，以目前的科技水平来看也并不能保证100%不会出现故障。再加上恶劣天气，例如沙尘暴或大暴雨对传感器精度的影响，要想让自动驾驶替代驾驶员，人类还需要有很长的路要走。更不用说，现实中还会遇到涉及伦理道德的《电车难题》（如上图），这种连人类都手足无措的情况了。

在不少“老司机”的认知中，发动机只要缸数多、排量大，就一定能爆发出强劲的动力，可事实却并非如此。首先缸数多、排量大的发动机往往会带来更多的额外重量，最终拖累整台车的动力表现。

除此以外，决定发动机动力水平（尤其是功率）和要素，并非只有引擎的排气量和气缸数。毕竟不少商用车动辄3L以上的引擎功率，往往只有100匹而已。比如LX570上的5.7L V8发动机就只有367马力，破百时间更是长达7.7秒。所以大排量多缸数引擎并非等于动力强大，目前来看更多是身份和地位的象征了。尤其是在如今这个涡轮化的年代，一台主流的1.5T发动机，动力表现可以轻松超过传统的2.5L发动机，并不能说排量越大动力就越强了。

现如今，越来越多的消费者开始关注车辆的碰撞安全性。但由于缺乏对汽车碰撞安全的正确认知，不少人仅凭借现实生活中剐蹭事故的胜负，便得出了车越大，越安全的错误结论。

可实际上，车越大不仅不能带来更好的碰撞安全性，反而还可能加剧事故的发生。因为车辆越大自重就会越大，车辆的制动性自然就会受到影响，变得更容易发生事故。此外，越大的车内部空间，对于侧翻后的成员保护就会越薄弱，因为相比起小空间来说，大空间在翻滚后需要更多的支撑才可以保证结构的完整性。因此，无论是7座SUV还是MPV，它的安全性都远不如同级别的轿车。

可事情绝不能从单方面去看，因为经销商之所以能加价，主要还是供需关系之间的平衡被打破了，出现了供不应求的情况。这时对于认可加价后成交价的人来说，无非就是用金钱换了遥遥无期的等待时间，其实性质跟上海迪士尼更贵的免排队门票是一样的。

除了花钱换时间以外，另一种加价就是对于产品力的认可。比如在CR-V加价的时代，国内根本就没有一台车能够真正撼动它紧凑型SUV霸主的地位，后来途观、高尔夫的加价自然也是同理。只要产品力超过了自身的定价，那加价自然就在所难免。

要注意的是，不仅只有车辆性能或者空间可以被看作为产品力，车辆所带来的社会地位同样是产品力的一种，其中的代表车型就是奔驰的G350。虽然加价20万看起来确实不算少，但是这20万元换来的却是奔驰G级车主的身份以及加入大佬群聊的资格。说不定在群聊中你就可以结识到有实力的朋友，最终促成一单上千万的生意呢。这时，你还会觉得加价20万的“投资”很贵吗？所以说，加价这件事完全就是自由市场行为！能有资本加得起几十万的人也不会是傻子！

“日系车根本不会坏”这个谣言在这几年越传越真，甚至还有更加夸张的版本：日系车可以直接当成传家宝，传给你的祖孙！然而事实真是这样吗？

可以肯定的是，事实绝对不是这样的！因为汽车自诞生以来就一直属于工业产品，既然是工业产品，自然就有零件设计寿命，以及使用寿命上限这一说。此外，现实生活中，日系车出现故障的例子更是比比皆是，比如个别老丰田车会在10万公里烧机油，本田机油增多，马自达机脚断裂，日产变速箱漏油之类的，我想这种负面大家应该比我更清楚，所以日系车不会坏完全就是个谣言。

“四驱车安全性更高”是不少人的认知，甚至有些人在体验过两驱车型的“危险性”后，更是会在换车时直接点名选择四驱车型，认为四驱系统就能换来更好的安全性。殊不知，四驱系统不仅不会带来更好的安全性，反而还有可能害了你！

首先，绝大部分人认为四驱更安全的主要原因，就在于它拥有更好的牵引力表现，这一点在湿滑路面上尤为明显。但实际上，再好的四驱系统，遇到附着力不好的路面一样会“抓瞎”。所以这时，一套合适的轮胎才是提高车辆安全性的关键因素。

而四驱系统之所以会造成危险，主要还是跟现如今四驱系统的工作方式有关。目前民用车的四驱系统基本都采用了电控动力分配系统，驾驶员并不能直接干预前后轴的动力分配。此时如果车辆失控，那驾驶员就只能靠猜测车辆动力分配的状态来进行救车。猜对了还好，但如果猜错了反倒会引起更加严重的车辆失控。这也是为什么四轮驱动的赛车，往往都会根据车手要求来恒定前、后轴动力输出的原因。

现在人们在买车时，除了会关心车辆的空间、外观和动力参数，往往还会格外注意车辆的变速箱形式，并根据变速箱形式来判断车辆开起来以后是否会顿挫。通常来说，普遍认同的观点就是AT变速箱一定比双离合变速箱更平顺。

其实，这样的观点完全就是错误的。因为AT变速箱只要调校时稍有失误，就会在一定的速度区间内产生顿挫。在这其中，“变速箱低速顿挫”就是最频发的。因为车辆在低速行驶时，通常用的都是齿比更大的低挡位。所以当我们松开油门滑行时，发动机所产生的制动力，自然也会像低速行驶时的驱动力一样被放大，这样一来便会产生很强的拖拽感。

这时如果变速箱程序标定的不够好，在驾驶员松开油门后不能第一时间控制液力变矩器断开车轮与发动机之间的连接，以至于车辆要被发动机“制动”一秒后，才会变为“空挡”滑行状态，那么在这个期间自然就会出现被人踩了脚刹车一样的顿挫感。所以说，并不能单纯凭借变速箱形式，就来判断它是否会顿挫，况且有不少双离合变速箱的顿挫控制已经极其不错了。