过去的一年里新能源市场热度大增，造车新势力和很多转型中的传统车企都拿出了自家可圈可点的电动化产品。更早一点的 2019 年 4 月，北汽召开了一次发布会，旗下的高端新能源品牌 ARCFOX 登场并公布了第一款量产车的信息。

相关新闻下我不止一次地看到「PPT 造车」和「骗补」字样的评论，但后来北汽与麦格纳真如发布会上说的在镇江合作建厂了，ARCFOX 极狐旗下的第一款量产车阿尔法 T 也在 2020 年正式量产，但这似乎并没有改变人们对于极狐品牌的态度。

我在去年体验过这台车，如果我去微博说阿尔法 T 的产品力非常低下根本没有任何竞争力，那些看不惯极狐品牌的人一定很想给我点赞。

但这是假话，而如果你想知道为什么我会在导语中说它是过去半年最让我感慨的一台车，不妨接着往下看。

一段由拆车引发的回忆

2 月 3 日网易进行了一场极狐阿尔法 T 和蔚来 ES6 的双车拆车解析直播，以堆料闻名的 ES6 在拆解中意料之中地多次获得了现场人员的好评。不同于蔚来 ES6，阿尔法 T 这方面并没有多少知名度。

不过直播中现场的技术人员依然对它的车身和集成度给予了不错的评价，ES6 上形如一体式冲压件车门这样体现制造水准的零部件在阿尔法 T 上也有出现，一个多小时拆解分析下来这台不被人熟知的车上也展现出了自身的亮点。

此前并不了解阿尔法 T 的同事对拆车结果稍感惊讶，他很直白地表示拆车之前他本以为阿尔法 T 是一台没什么技术含量的车。我很理解他的感受，因为去年我实际体验阿尔法 T 之前，我也是这种想法。而这部分的回忆在过去两个多月之后依然深刻。

没抱期待的体验

当我得知有机会体验阿尔法 T 的时候，我其实没抱多少期待，甚至受网络风评的影响，我也有「北汽的新能源车，能好到哪去呢？」的想法。

车辆信息介绍中，我比较有印象的一是极狐阿尔法 T 用了韩国 SKI 的电池，长续航版本容量有 93.6 kWh，NEDC 续航 653 km。

还有就是极狐一直宣传的，这台车是与老牌豪车代工制造企业麦格纳在国内合资制造的。

但看完这些我依然心情平静，PPT 上的文字如今各家都是「八仙过海各显神通」，显得自己特别厉害，但实际大多也就那么回事。再者用业内知名供应商给产品贴金的宣传方式已经见多了，实际体验后让我失望的事情经历了也不是一两回了。给自己打完预防针以后，我亲自去试驾了这台车。

先感受一下极限能力

那一天的试驾包含金卡纳场地体验和高速道路体验两个环节。但不得不说我对于驾驶一台 SUV 跑金卡纳其实没有多少兴致，我心想如果想买一台操控好的车，选 SUV 就不太合适。不过在看其他人试驾的时候我发现阿尔法 T 似乎并不是那么糟糕。

当天场地内跑圈的是阿尔法 T 顶配版，起跑环节上场的老司机个个都是毫不客气地给地板油，然后这台零百加速 4.6 秒的电动车前轮居然没太出现过打滑，而之前我开的那些个零百加速 8 秒左右的前驱电动车地板油起步的时候绝大多数都会挠胎。

另外阿尔法 T 跑金卡纳的姿态虽说没有性能车那般干脆利落，但绕桩和重刹转向时轮胎的尖叫下也没有出现某些 SUV 那样后轮离地和甩尾的情况。

我上场的时候车上载着包含教练在内的 3 位老哥，地板油起步离开了发车点，车子抬头比较明显但不算夸张，加速过程不是特别暴躁，体感上比实测零百 4.5 秒极星 2 略弱，回头弯前的全力重刹下制动力符合预期。

但当我带着平时开 Model 3(参数"询价) 的习惯以 40 km/h 速度杀入眼前这个方向盘要打接近 120° 的回头弯时，阿尔法 T 前轮传来厉声尖叫，伴随而来的推头让我意识到它的极限已经到了。不过在我调整收油以后车头又拉回来了，后面的变道和绕桩我也没有再去挑战它了。

开完一圈又坐着体验了一圈以后我的感受是阿尔法 T 的机械极限还算勉强让人满意，虽算不上很有驾驶乐趣，但整体能力均衡且稳定。而且当时场地内的两台车在这样的极限驾驶状态下已经跑了一整个上午，能有这样的表现其实已经超出我对于「北汽」的固有认知了。

一觉醒来，已在高速

因为那段时间没怎么休息好加上参加活动又起大早，所以公路试驾车没开出多远副驾的我就犯困了，啥时候睡着的我也不太清楚，无意识睡过去以后醒来已经是在高速上，而一路上吵闹的货车来来往往我都没有察觉，直到手机震动。这样的 NVH 表现是我睡醒后感受到的第一件事。

随后阿尔法 T 在高速行驶中的底盘感受再次出乎了我意料，路面沥青的颗粒感在行驶中基本都被过滤掉了，静谧和顺滑的行驶中只有车辆经过路面连接带的时候会传来两声轮胎清脆且有韧性的声音。

很难想象我会这么评价阿尔法 T，但就乘坐感受而言，它确实很有高级感。这种感受当我换到主驾的时候又有了更多的感触。

首先是驾驶视野，纯电平台带来的低前舱在坐上驾驶位之后能明显感受到视野很棒，体感上接近特斯拉车型。然后是阿尔法 T 的 HUD，亮度和大小合适，并且可以显示辅助驾驶状态。

而提到辅助驾驶，阿尔法 T 的 ACC 感受良好，车道保持中规中矩，没有被近距离加塞的情况下，基本不会退出，更难得的是它还做了辅助驾驶的可视化 UI 显示。

回到驾驶感受上，不知道你有没有在网上看到过这样的说法：「电动车的油门响应没有延迟，加速非常线性。」对于这类言论，我只想说他要么是个键盘侠，要么是开过的车太少了。

真正的事实是即便是电动车，油门也不一定就是低延迟和线性的，能做到两者兼顾的车型依然和燃油车时代一样少之又少。除了 Model 3，我目前开过的超过两位数的电动车再没有任何一台的油门反馈能让我感受到「零延迟」。而说到线性，ES6 和汉 EV 的初段油门都是典型的反面教材，极其考验脚法。

阿尔法 T 是这方面比较拔尖的，虽然没到 Model 3 那般「一触即发」的反馈，但已经比多数的厂家都要来得线性和低延迟了，配合上调教得当的动能回收，它在高速上基本可以不离油门控制加减速。

而且我没想到的是阿尔法 T 的油门有停止模式，这个模式下不踩油门车辆会减速至 0，相比同样有停止模式的小鹏 P7 和极星 2，阿尔法 T 停止的那一下来得非常平顺，没有任何点头感而且会自动拉上手刹。刹车感受上阿尔法 T 也有着类似的优秀表现，制动力线性、踏板反馈力度合适。

另外阿尔法 T 高速转向中车辆的跟随响应侧倾幅度也比远比我预料中的小，能感受到这是一台轻量化做得比较出色的车。

而接近 100 公里的体验中我印象最深刻的还是阿尔法 T 的底盘表现，高速行驶中不管是路面的小凸起还是波浪形的起伏，阿尔法 T 的处理都非常得体，悬挂一方面缓冲感明显，另一边又几乎没有余震，在车身动态和乘员的舒适性上做到了一个很高水准的平衡。

而我的感受最后可以总结为一句话：阿尔法 T 是我开过的自主品牌纯电 SUV 中驾驶感受最棒的。

这样的感受远超我试驾前对于这台车的预期，惊诧之余我也明白这般水准的驾驶体验下车辆在制造和用料上应该是有过人之处的。

那些拆车中没提的内容

这次出乎意料的体验让我对阿尔法 T 产生了一定的好奇心，我去查找了这台车更为详细的资料，在信息的整理中我也发现这台车其实有很多不为人知的亮点。

比如这次和 ES6 的拆解中有说到 ES6 为全铝车身，阿尔法 T 为钢铝混合车身，但大家不知道的数据是阿尔法 T 的钢铝混合车身结构为上钢下铝，铝合金用量占比为 51.3%，下车身部分铝合金用量占比 78.9%，形如副车架这样的结构阿尔法 T 用的是全铝合金。

另一边，阿尔法 T 在关键的受力以及碰撞结构上应用了 1500 Mpa 的热成型钢，占比达 7.86%。为保证车身的侧向结构强度，阿尔法 T 的车身宽度方向上使用了 36% 的挤压铝合金。

如果你近期关注行业资讯，你应该听说了特斯拉在 Model Y(参数"询价) 上使用了一体式的压铸后车身，但你大概率不知道的是阿尔法 T 的后车身部分同样采用了高压铸铝结构件，虽然相比 Model Y，阿尔法 T 上的这个结构要小一些，但放眼行业依然算得上是个大铸件。

而在上述结构的加持下，阿尔法 T 钢铝混合车身的抗扭刚度达到了 41.8 kN·m/deg，加上电池包以后这个数字来到了 55 kN·m/deg。

对比之下特斯拉 Model Y 的抗扭刚度不到 30 kN·m/deg，蔚来全铝车身下的抗扭刚度为 44.9 kN·m/deg。

超过 50 kN·m/deg 的抗扭刚度只是阿尔法 T 车身的一个方面，在用钢铝混合车身实现这样的刚度下双电机的阿尔法 T 整备质量为 2270 kg。采用全铝车尺寸上更宽更高的 70 度电版本 ES6 整备质量为 2290 kg。

在进一步的了解中我也发现麦格纳在阿尔法 T 项目中不仅是代工，这次阿尔法 T 的车身方案出自麦格纳，整车生产也是按照麦格纳的制造工艺要求执行的。

从车身最终参数来看，不得不说一句姜还是老的辣。而阿尔法 T 作为一台 SUV 在驾驶中表现出的机械素质和整体感一定程度上就是得益于这样一套刚度与轻量化兼并的车身。

另外这个整备质量下，阿尔法 T 配备了一块 93.6 kWh 的大电池。

拆解中现场人员提到了这是一块由韩国 SKI 提供的三元锂电池。我从后续找到的信息中发现这是一块能量密度 194 Wh/kg 的 811 配方软包电池。

电芯正负极上 SKI采用了气孔更均匀的湿法隔膜，电芯内阻更小，并用双陶瓷层对隔膜进行包覆。

另外阿尔法 T 的电池包内采用了电芯和冷却水路分离式的设计，电池包结构件上也采用了挤压式铝材，大幅降低了电池系统的重量。

在这块高能量密度的 93.6 kWh 电池加持下，单电机版本的阿尔法 T 的 NEDC 续航为 653 km，这个数据目前仍然是国内量产纯电 SUV 中的最高的。

大电池配置之外，160 kW 永磁同步电机带来了减速器输出端 93.5% 驱动总成效率。考虑到低温续航衰减问题，阿尔法 T 也配备了冬季热循环效率 COP＞2 的热泵空调，冬季空调功耗降低了 50%。

为了提高能效，阿尔法 T 甚至连电机减速器的润滑油用量都做了考量，最后定在 1.2L，给续航带来了 1% 的提升。

甚至包括拆解中没有提及的大灯，阿尔法 T 上采用的是类似于奔驰那样的几何多光束矩阵 LED 大灯，远光状态下能动态熄灭照向有车区域的灯珠。

轮胎配置上，阿尔法 T 用的也是家用车里偏高端的米其林 PS4 系列。

这些都是实实在在的用料和技术体现。

反思

阿尔法 T 是过去半年里最让我感慨的一台车，这是一台我前期了解中没抱有任何预期，但实车体验后却被狠狠打脸的一台车。

驾驶感受上它超过了新势力目前所有的 SUV，如果做个排名，我可能会把它放在奔驰 EQC 和特斯拉 Model Y 之间。而且在良好的机械素质之外，动力和续航上这台车的产品力也不差。

但这样的一台车网友依然不领情，很多人对其肆意抨击，而那些人根本没有深入了解过阿尔法 T，更不用说体验，阿尔法 T 内在到底是怎样一台车他们根本不在乎。

因为极狐是北汽旗下的新品牌，他们不相信也不愿相信阿尔法 T 能做好。而且所谓三人成虎，路人在这样的氛围中多少会受到影响，被影响的人也包括深入了解阿尔法 T 之前的我。

阿尔法 T 是一台被低估的车，这是事实。但阿尔法 T 也并非一台没有缺点的车。

阿尔法 T 的车内是 3 屏交互设计，包括一块 4k 分辨率的中控屏，但这块显示效果极佳的屏幕上系统 UI 却还是传统车企的风格。

不规则图形的氛围灯和门板装饰条等细节也让车内氛围显得没有那么一致性。以及阿尔法 T 辨识度很高但不太能让人一眼就爱上的外观。

作为一台售价 24 - 32 万的车，阿尔法 T 的用料和品质感没的说，但在设计格调上确实还有待提升。

如果从核心产品力上来说，阿尔法 T 的售价是物有所值的，但当一个传统自主品牌把自家的电动车卖到前有特斯拉和新势力，后有比亚迪的新能源市场中时，需要面对的竞争压力也是毋庸置疑的，尤其是这些竞争对手们都有着非常高的曝光度和传播甚广的品牌 Solgan。

不管从用料、制造水准还是驾驶体验上，阿尔法 T 都是一台好车，某些方面甚至有着越级的表现，但我觉得极狐品牌目前更需要做的，可能是如何在这个基础上做一台更受消费者喜欢的车。

这是现实且残酷的真话。