这波汽车“断芯潮”要持续多久？

“这种短缺是暂时性的，随着世界经济的复苏，汽车芯片的供应有望恢复到正常的供应水平。”中国国际经济交流中心总经济师陈文玲回应最近的汽车“芯片荒”。

这波汽车“断芯潮”对汽车厂商有何影响？

1月18日至2月19日，福特汽车因芯片短缺暂停其在德国萨尔路易斯(参数|询价)工厂的生产，该工厂负责生产福特紧凑型汽车福克斯(参数|询价)（Focus）。

2020年12月，大众汽车表示，因芯片供应短缺问题，将调整在中国、美国、德国等地的产量，并于2021年第一季度开始执行。

遭受芯片缺“芯”打击的不止福特和大众，丰田、日产和本田，同样面临芯片短缺的困境，不得不采取减产、限产的做法。

再看看国内，1月11日，广汽丰田第三工厂因汽车芯片供应不足而停产两天，这座工厂主要生产丰田入门级车型的YarisL致炫、致享和Levin雷凌(参数|询价)等车型。

去年12月，大众在国内的两家合资车企，上汽大众和一汽大众因缺“芯”停产，之后相继调整生产节奏，限制如CC、奥迪A3(参数|询价)、斯柯达等部分非重点车型和品牌车牌的生产，将产能调整给其它重点车型。

情况不容乐观的还有东风本田、长安汽车等车企。东风本田采购部部长龚剑在接受媒体采访时表示，芯片供应紧张；长安汽车采购中心总经理闵龙表示情况有点严重；奇瑞汽车副总经理张国忠表示确实紧张。

也有不受缺“芯”影响的车企。比亚迪表示，比亚迪本身具有芯片制造能力，目前不会出现芯片短缺导致的停产问题；蔚来、小鹏、威马等造车新势力也纷纷表示，未受芯片短缺影响，生产经营一切正常。

不过，国内的汽车厂商对欧美芯片存在极大的依赖。数据显示，目前国内汽车行业中车用芯片90%依赖国外进口，自研率仅占10%，自主品牌98%以上的车载半导体来自于欧美供应商。

这波汽车“断芯”是不是受美国制裁影响？

“没有直接的联系。”瑞银证券汽车行业分析师表示，“这次的汽车芯片短缺是全球性的，不仅仅是在中国短缺，这是全球产业链对于需求端的规划和排产在短期内所产生的估计不足。”

陈文玲给出了相同的观点，“美国在芯片领域对华实施的制裁主要集中在手机芯片领域，并未在汽车芯片上对中国进行制裁，这是暂时性的，汽车芯片不会成为下一个手机芯片。”

▼

失衡，全球性的芯片短缺

这一次的汽车“断芯”， 是集成在ECU (电子控制单元)和ESP (电子稳定控制系统)的MCU（微控制单元）上游8寸晶圆产能吃紧，ESP是汽车主动安全系统的一部分，一般被用来控制汽车高速过弯和紧急变道时的稳定；ECU则广泛应用于汽车各控制系统中，被喻为“行车电脑”。ESP和ECU现在基本属于标配的汽车部件，国内车企装配的ECU和ESP主要由大陆集团和博世两大供应商巨头供应。

短缺的背后，是供需失衡。

一是供应链的规划没有跟上需求的变化。突发疫情让汽车厂商调整销量目标，芯片厂商对芯片需求量预判较低，并调低了对供应链库存的计划供给。不过，汽车行业的复苏，尤其是下半年国内汽车销量增长远超预期，随之而来的是汽车芯片需求的增长。

不同于主机厂可以根据销量的变化在两个月左右完成产能调整，芯片行业的生产周期较为固定，采购周期一般是提前6-12个月，受疫情影响导致过度保守的需求预期，使得芯片供给端跟不上快速调整的生产需求。

相比于主机厂，博世和大陆这样的一级供应商更能感受到芯片短缺的行业压力。博世和大陆从英飞凌等芯片供应商购买芯片，集成后供货给整车工厂。全球车载MCU的前5大供应商是英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器，这些厂商短期产能不足成为下游车企缺“芯”的根本原因。

二是受欧洲地区疫情和罢工影响，导致上游供应商8英寸晶圆代工产能持续紧张，进一步加剧了芯片供需失衡。东南亚芯片组装工厂因为疫情停产，意大利芯片巨头ST（意法半导体）出现大规模罢工，加剧了8寸晶圆产能吃紧、MCU芯片的供给不足。

三是同时段消费电子产品需求旺盛，对汽车芯片的供给造成临时性的挤压。疫情管控下，旅游、社交等活动大大减少，促使消费者抢购更多的手机、游戏机、智能电视和笔记本电脑，汽车制造商和供应商正与苹果、三星等智能手机制造商就芯片展开竞争。

彭博社认为，汽车芯片供应不足，半导体厂商更“偏向”消费电子是重要的原因之一。汽车芯片和消费电子应用类似，功能安全标准高于消费电子领域，所以汽车芯片运算性能一般低于手机，但可靠性、稳定性高于手机。半导体厂商更“偏向”消费电子，是因为前者的需求量比汽车要多得多，智能手机市场每年的订单超过10亿部，汽车的订单却不足1亿辆。

1月15日，为通用汽车、福特以及FCA美国业务充当游说组织的美国汽车政策委员会（AAPC），与美国商务部以及即将成立的新政府进行沟通，希望其出面向亚洲半导体制造商施压，将原本供应消费性电子产品的产能转做车规芯片。

供小于需，自然而然导致价格上涨。

日本半导体制造商瑞萨电子和汽车芯片巨头恩智浦宣布涨价，以抵消由于疫情影响导致产品严重紧缺和原料成本增加，保证芯片产品能持续生产。

▼

窗口，自研芯片需要多久

被芯片“卡住”脖子，国外产能不足，国内能否自给自足？

前文提到，目前国内汽车行业中车用芯片90%依赖国外进口，自研率仅占10%。全球十大车规级芯片供应商为英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器、意法、博世、安森美、罗姆半、东芝、亚德诺，以上企业占据全球份额的80%，扩展到前20名，中国的本土企业只有1家。

在年销量2800万辆的中国汽车市场，中国汽车半导体产值占全球的不到5%，部分关键零部件进口超过80%-90%。外企芯片一旦断供，国内车企极易停产，国内自主汽车芯片产业还很薄弱。

目前，地平线是国内目前唯一实现车规级AI芯片前装量产的AI芯片公司，产品应用于长安汽车UNI-T(参数|询价)。不过，无论是地平线还是寒武纪，其算力与传统的车规级芯片供应商相比仍有较大的差距。

如何补齐行业短板？缺“芯”事件后，国内关于自研芯片的呼声越来越高。

一个是传统车企。去年9月，吉利汽车申请科创板IPO获受理，拟借助资本市场的力量，推动汽车芯片在内的核心零部件和整车开发；比亚迪半导体表示，自2018年推出第一代8位车规级MCU（微控制单元）芯片以来，累计装车超500万只；预计在今年第四季度交付的零跑C11(参数|询价)，搭载的就是与母公司大华股份联合研发AI自动驾驶芯片——凌芯01芯片。

另一个是科技巨头。在去年的百度AI发者大会上，百度CTO王海峰发布远场语音交互芯片“鸿鹄”，这是一款车规级标准芯片，将主要应用于车载语音交互、智能家居等场景；华为、高通等新玩家入场抢占传统汽车芯片厂商份额，华为目前的昇腾310用于汽车端自动驾驶推理，鲲鹏920作为智能驾驶CPU芯片用于通用计算，麒麟710A为座舱域的SoC。

虽然国家在政策层面端明确支持国产汽车芯片的发展，成立中国汽车芯片产业创新战略联盟，但是汽车芯片的发展道阻且长。车规级芯片的研发需要整车厂的配套支持，国内乘用车市场目前合资品牌市占率较高，尤其是高端车型基本被固定几家垄断，国内芯片厂商难有充分的应用机会和场景进行训练；其次，车规级芯片在汽车产业链中往往是作为二级或三级零部件供应商，车企采购使用的芯片基本集中在博世这样少数的一级供应商手里，国内在乘用车领域目前还没有出现博世这样的头部供应商；此外，车规级芯片研发周期长、设计门槛高、资金投入大和认证周期长，技术难度远大于消费电子芯片，使得国内很多厂商对车规级MCU望而却步。

我们何时能实现车规级芯片的自给自足？这是一条必经之路，过程也一定很长，对国内芯片厂商来说，此次缺“芯”的信号，也是不可多得的机遇。

——END——

《汽车通讯社》原创文章，未经许可不得转载。对不遵守本声明、恶意使用、不当转载引用《汽车通讯社》原创文章者，保留追究其法律责任的权利。