作为一位传统燃油车车主，我曾经决定这辈子绝对不会买电动车，但其实自己心里却很明白燃油车在未来总有一天会被彻底取代，只不过现在它的替代品还不够完美和强大罢了，好在我们还有插电混动车型可选。

如今插混市场愈发明朗后，各大车企的技术之争已进入白热化阶段，深度践行“短途用电、长途用油”的插混技术要义，将性能与经济性“双剑合璧”，更重要的是在限牌城市还可以免拍牌、直上绿牌。如果你和我一样同样生活在“魔都”上海的话，就可以省下9万块钱的牌照费，可谓性价比满满。

2019年，广汽丰田推出了插电式混合动力车型的雷凌(参数|询价)双擎E+，依靠其满电且满油后接近1000公里的超长续航里程，吸引了不少关注的目光，很多购买了雷凌双擎E+的车主都做了有意思的“一箱油挑战”，也就是凭借着一箱油，驾驶雷凌双擎E+成功行驶了近1000公里的里程，有人从“深圳到厦门再到宁德”，也有人从“南京到苏州再到上海”往返成功的，这种边旅游边测试的活动方式，的确打破了以往人们对于新能源汽车无法摆脱里程焦虑的固有印象。

恰巧近日公司里面来了一辆雷凌双擎E+的试驾车，为了探究它是如何做到如此惊人的长续航里程的，我决定开着雷凌双擎E+，来一次简短的自驾游，看一看满电且加满一箱92号的汽油到底能跑多远。

按照大多数消费者的日常用车习惯，我决定从上海出发，沿着G312国道一路向西行驶，来到位于苏州工业园区的金鸡湖景区，单程约85公里，全程包含市区拥堵路况、郊区快速路以及城市高架路，基本还原了大部分消费者的用车环境。

此次测试的车型为2019款广汽丰田雷凌双擎E+ 1.8PH GS E-CVT精英风尚版，补贴后的售价为19.98万元，混动结构的核心由一台1.8L阿特金森循环发动机、永磁同步电动机和E-CVT电子无级变速箱组成。该车具有一车双用功能，即EV模式与HEV模式两种功能，其中EV纯电动模式下的续航里程为55km，HEV混动模式下续航为930km。

内饰部分基本上与2017款改款后的混动版雷凌没有区别，一切都是以满足日常实用性为基调的设计原则，插电混动版车型主要的变化在于仪表盘内加入了一条蓝色的氛围灯。空间部分也与混动版雷凌保持一致。毕竟这是一台紧凑级小车，2700mm的轴距让其在乘坐空间表现上，达到了同级别中优秀的水准。有绿牌且无焦虑

在出发测试之前，我们先将车辆四个轮胎的胎压调节为统一标准的2.6Bar左右，空调调至26摄氏度一档风量，然后在加油站加油至自动跳枪后，转至附近的第三方充电桩开始充电，经过2小时40分钟的等待后，电池显示已经充满，充电7.84度，共花费11.37元。此时的仪表“EV能量”值为100%、“EV续航里程”为55公里，小计里程归零后，出发！

既然车辆处于“满血”状态，那么我们就从纯电续航开始测试。也许是由于正处于上海的“极寒天气”，室外的气温仅为零下3摄氏度。值得一说的是，车内的空调系统是通过电池电量来运行，无需发动机来提供热量，因此相比燃油车多了一个省油的“途径”。

经过一段比较畅通的路况后，雷凌双擎E+的小计里程显示已经行驶了41.8km，表显剩余续航里程为13.7km，电量百分比剩余23%，与官方标称的纯电续航里程基本一致。

结合充电所产生的费用来看，以纯电模式每日通勤，每公里的充电成本仅为0.27元，堪比使用公共交通出行。当然，纯电模式也有它的应用场景，如果车主每天上下班开车，并且来回距离不超过55公里，那么完全可以把雷凌双擎E+当成纯电动车开，只要保证每天回家之后充一次电即可，这样还能做到车辆的使用成本最低，EV纯电动和HEV混动两种动力模式的自由切换，让其轻松实现“一车双用”的功能。

在电池能量逐渐耗尽后，我却丝毫没有担忧，此时的发动机开始悄悄地工作起来，雷凌双擎E+的40L油箱真的能消除所谓的续航焦虑症。经过短暂的行驶后，便来到了位于苏州市工业园区内的金鸡湖旁，行走在建设于清光绪十五年（1889年）李公堤上，冬季的金鸡湖美景依旧但多了些冷清，驾驶着“悄无声息”的雷凌双擎E+，看着窗外古色古香的苏式建筑，既浪漫又惬意！

既然来了苏州，怎么能不品尝一下苏州十大名菜之一的松鼠桂鱼呢。很多朋友都知道松鼠桂鱼是江苏苏州地区的传统名菜，但很少有人知道其名字的由来。其实，这道菜品的名称则来源于其声，当炸好的犹如"松鼠"的鳜鱼上桌时，随即浇上热气腾腾的卤汁，它便吱吱地"叫"起来，活像一只真松鼠。

松鹤楼在苏州名气很高，他家的招牌菜松鼠桂鱼果然是名不虚传，香！脆！鱼肉细嫩！炸的酥酥甜甜的，是很正宗的苏式的酸甜味！一箱油可跑近千公里酒足饭饱后，同行的摄像大哥问我，“如何衡量一辆PHEV插电混动系统的好坏呢？”其实很简单：看馈电工况的表现，也就是动力电池低电量状态。

闲庭信步一圈后，我们决定开始返程，来测试大家最关心的馈电工况下雷凌双擎E+的实际表现。出发前，确认车辆的电池处于馈电工况，并把驾驶模式切换到ECO模式，此模式下车辆的协同效率最高，且几乎不消耗电池电量。

我的驾驶习惯相对温和，但也并没有刻意省着开，雷凌双擎E+的动力输出与爆发速度虽然不会令人心潮澎湃，但至少在亏电的情况下，动力也不会有衰减的感觉，两种动力之间的衔接平顺性非常好，基本上无法感觉出动力间的切换，最终的油耗表现也给了我大大的惊喜。

经过了87.3km的馈电行驶后，雷凌双擎E+最终跑出了4.3L的百公里油耗，在加油站重新加满油至跳枪后，共加入了4.4L汽油，换算成百公里油耗为5.0L，与普通版双擎车型的成绩相差无几，一箱油跑855公里完全不成问题，随随便便就能拥有接近900公里的续航。

要知道返程路况基本上以快速路为主，车速偏高，此时的发动机介入次数更加频繁，相对于丰田的混动系统来说，算是相对耗油的工况了，如果在市区拥堵路况下测试，电池可以获得更多的充电机会，我相信此时的油耗表现会更加喜人。

结合当下92号汽油5.92元/升的售价，雷凌双擎E+在亏电状态下的使用成本在0.29元/公里，同样的行驶里程，燃油车的花费至少是要翻倍的。在不充电续航的工况下，这样的燃油经济性是目前绝大多数车企很难望其项背的。

值得称道的是，无论是纯电还是强混工况，无论是NORMAL还是POWER模式，雷凌双擎E+的E-CVT都表现出了极高的素质。动力分配和变速都有着出色的平顺性，初段加速非常线性和顺滑，中段加速又快速果断。发动机和电机的在发力特性上相辅相成，真正实现了比传统燃油车更迅速的响应和行驶质感。写在最后经过一番测试，一辆加满油的雷凌双擎E+，续航里程竟然可以达到近900公里的续航。即便是纯用油的情况下，平均下来每公里的费用也不到3毛钱，这甚至比编辑部同事的特斯拉Model 3(参数|询价)还要省钱，的确出乎了我们的意料。

作为消费者来说，这辆“E+”车型现实意义更多在于获取新能源牌照资格，其次才是插电混动的产品优势。雷凌双擎E+不仅完全符合绝大部分限牌城市的上牌要求，同时基于丰田THS的混动技术也更值得人信赖。短暂的两天相处，这台直上绿牌的雷凌双擎E+已足够让我为之心动。Lovin'Levin！Lovin'PHEV！