继Model Y(参数|询价)国产大幅降价15万后，近日单电机后轮驱动标准续航Model Y已在美国上线， 售价4.199万美元起（人民币约27.19万元），比美国双电机长续航版Model Y便宜8000美元。
特斯拉降价之疯狂再次刷新了吃瓜群众的底线，成本控制第一能手非特斯拉莫属。面对此情此景，自主造车新势力还有什么招？是要发动大规模价格战了吗？
显然，蔚来第一个不愿意。
在1月9日的蔚来日上，蔚来不仅带来了第二代换电站，同时还带来了搭载全新固态电池而且价格始终坚挺的自动驾驶轿车。面对特斯拉的疯狂降价，蔚来的价格是动都不见动一下。
可见，在李斌的概念里，电动汽车的战场上并不单纯以销量论英雄。“降价是不可能降价的，就是以技术硬杠到底，才能维持得了品牌调性这样子。”
特斯拉有特斯拉的阳关大道，蔚来也有自己的独木桥。但是既然选择了坚持不降价的高端小众路线，自然也就注定了要承受与特斯拉愈加悬殊的差距，这大概就是“食得咸鱼抵得渴”吧。

回应特斯拉：降价是不可能降价的

作为特斯拉Model Y国产降价后自主造车新势力中的第一个大动作，NIO Day可以说是蔚来对于特斯拉降价攻势的一次响亮回应。

这一次蔚来推出了对标BBA的首款自动驾驶车型ET7。新车采用第二代平台打造，配备全新的150kWh电池包，NEDC续航预估将达到900km左右。此外新车搭载的最新蔚来自动驾驶技术NAD也将采取和特斯拉FSD类似的“按月开通、按月付费”的服务订阅模式，服务费为每月680元。

而更关键的是，面对特斯拉的疯狂降价，这一次蔚来新车价格依然展现出坚挺的姿态——ET7补贴前起售价44.8万元，BaaS方案补贴前起售价37.8万元；首发版补贴前售价52.6万元，BaaS方案补贴前售价39.8万元。

除此之外，蔚来还发布了全新的第2代换电站，换电机构从托举改成斜坡上下，全自动泊入，车主全程不用下车。体积比目前大1倍，容纳的电池包也从5个提高到13个，每天可以换电312次，效能是目前的4倍。

就蔚来推出的这款新车而言，车长5米，轴距超3米，虽然尺寸上比小鹏P7(参数|询价)和比亚迪汉多出了几十毫米，但是比前两者高了近一倍的价格着实是有点夸张了，蔚来凭什么呢？
目前看来，李斌是把新车的价值押注在全新的自动驾驶和15kwh固态电池两项取得突破性进展的技术。他在发布会上表示，蔚来ET(参数|询价) 7的竞争对手是宝马、奔驰和奥迪，远期来说蔚来的竞争对手甚至包含苹果的汽车。
一直以来，蔚来都被视作是“中国的特斯拉”，其高举高打的崛起模式显然也是模仿特斯拉。但是当特斯拉借助国内生产线以及新技术不断大幅降价后，蔚来却依然岿然不动。
蔚来常常被视为特斯拉的强劲对手，但是二者的产品路线却有着明显的差异，当特斯拉在建超充站时，蔚来在建换电站，当特斯拉在琢磨完全自动驾驶时，蔚来在推广车电分离，而当特斯拉一年n次降价时，蔚来不仅一脸淡定，如今还继续耿直地推出价格两倍于Model 3(参数|询价) 的轿车车型。
目前看来，虽然是强劲对手，但蔚来要比肩特斯拉的不是价格或全球规模，它只想做好自己的技术和品质。
特斯拉要普及新能源车，蔚来只想做自己

作为全球电动汽车巨头，特斯拉的slogan是“加速世界向可持续能源的转变”。所以，从本质上看来特斯拉拥有更伟大的宏愿，它最终要做的是普及新能源技术，卖车只是其中一种路径。

而为了进一步普及新能源汽车，降价也是其中必不可少的一种手段，当年亨利·福特正是凭借流水装配线，将T型车压缩到十分低廉的价格，使汽车走入寻常百姓家，而特斯拉在做的其实也是性质相同的工作。

这也就揭示了为什么特斯拉从来都是对用户爱答不理——因为用户并不是它的上帝，马斯克心中只有新能源时代的星辰大海。

但是蔚来并没有那么伟大，它对自己的定位是“立足全球的智能电动汽车品牌”。它没有普及新能源汽车的伟大宏愿，只是想简单纯朴地做一家电动车企业，并且保持自己的风格，做高端的精品的车型，维护好自己的用户。

对于特斯拉的连番降价，李斌表示这与企业的定价策略有关。

“有的车企是按成本来定价，因此价格会越来越低。但是，蔚来从一开始就考虑了未来的很多因素，我们不会让先买蔚来的车主吃亏。这也是蔚来前两年毛利率亏损比较高的原因。”

从特斯拉这个案例来看，电动车成本下降到20万以内是必然事件。对于市场而言，低价特斯拉和高价蔚来相比，显然前者才是众望所归的冠军。但是从李斌这番回应看来，蔚来从一开始就不是想做个低端的，靠量取胜的品牌，接下来也将始终坚持自己高举高打的品牌路线，做一个高端并且相对小众的品牌。

也就是说，它只想做自己。

目前看来，李斌对自身“傲娇”的品牌路线也的确表现出十分坚定的信心。

当前蔚来已经度过了最困难的时候，从2020年二季度开始，蔚来已经实现毛利率转正大半年，三季度实现总营收45.260亿元，同比增长146.4%；净亏损为10.470亿元，同比收窄58.5%，而在刚刚过去的12月，蔚来成功交付7007台新车，再次领跑造车新势力。

从各方政策、资本市场走势以及终端市场反响来看，相比起2020年，2021年新能源汽车市场将进入更加高速增长的阶段，而凭借独辟蹊径的换电技术、相对领先的固态电池、自主研发的自动驾驶以及直营模式下粘度极高的用户关系，相信蔚来在未来的新能源汽车市场还是可以赢得相当一部分稳固的市场份额。

所以说，蔚来与特斯拉的不同只是各自品牌路线选择的不同，并不存在什么谁对谁错的定论。当前的新能源汽车市场仍然足够宽广，无论是特斯拉、蔚来，还是小鹏、理想，在合理品牌路线上，各方都能建立起符合自身定位的市场领地。
但不可避免的是，高端小众的定位注定了它的市场规模难以实现大幅提升。当前特斯拉上海工厂已经突破50万年产量，此前马斯克还表示柏林工厂年产量将达到200万辆，面对此情此景，年产量只有15万辆的蔚来不仅销量上跟特斯拉的差距将越来越大，在资本市场的市值展望空间也会相对有限，企业成长速度自然也难以完全跟上特斯拉的步伐。
这是蔚来选择了这条路后不得不面对的后果，俗称“食得咸鱼抵得渴”。