虽然前几天丰田章男的一席关于新能源汽车的言论激起了汽车圈无数波浪，有表示支持的，也有表示反对的，但在小编看来，汽车作为一件商品，更应该从产品的实际体验说事。由于目前新能源汽车产业链已经基本形成，产品间的同质化较为严重，如何做出差异化？

造车新势力们给出了答案——长续航、智能驾驶、高配置，其中最突出的莫过于是蔚来了，其作为市值超过4000亿人民币的车企，一直致力于发展电池密度、驾驶辅助等方面。其中本月在海南举办的蔚来100kWh电池体验活动上，小编就有幸体验到了蔚来的全部看家本领，但有趣的是，这次体验之后我的感觉是又惊又喜！

按照活动的安排，当天上午有一个对100kWh电池的技术讲座，但对于咱们消费者来说，对于此次电池组需要了解的只有三点：一是新电池与旧电池尺寸大小一致，所有新老蔚来车型都能换装。二是新电池系统的散热更优秀了，热失控导致自燃的情况基本不会再次发生（官方说法）。三是装配100kWh电池后的蔚来车型续航里程大大提升，正如PPT显示，ES8为580km、ES6为610km、而风阻更低的EC6则是能到615km。

教授作为一个实在的媒体人，基本不会轻易相信PPT上的数据，一直坚信实战才是硬道理，活动方也很体贴，提供了装配100kWh电池的ES8、ES6车型以及装配了70kWh电池的EC6共三款车型供媒体实测，本着开新不开旧的原则，小编选择的是蔚来销量担当——ES6！

本次活动的试驾路线是从海口市区到三亚市区，当天的温度大约在20度左右，车内搭载四人，行驶全程均使用舒适模式，在途中会进入沿线的服务区和餐厅就行休整，导航显示全程大约为288公里，路线的全程基本就是顺着海南环岛高速跑，而在起点和终点两个地方还会有着拥堵的城市路况行驶，所以这次工况还是比较有实际参考意义的。

在出发之前，活动方已经把车辆充满电，从地库出来之后表显可用续航里程为596km，在设置导航为第一个休息点石梅湾景区之后，教授在重置已行驶里程后就出发了。

如果问海口给我最大的印象是什么，那么我肯定会说是堵车，即便是到了上午10点，但路面依然是拥堵不堪，走走停停，一个红绿灯基本上要两三轮才能过去的水平。不过这样也好，可以趁机了解一下在拥堵状态下的功耗，里程表显示，我们在拥堵路段下行驶了6.9km，但表显剩余里程减少了9km，剩下587km，也就是说城市内实际行驶里程和表显剩余里程比大约为1:1.3的水平。

在逃离了拥堵的市区之后，终于驶上了大名鼎鼎的海南环岛高速，或许是由于当天下着微微细雨，路面上跑的车辆较少，为了尽可能的接近日常的驾驶习惯，我们基本上是打开ACC压着限速来跑，并没有因为它是电动车而蹑手蹑脚地开。

在到达第一个服务区之后，除去市区路段，我们大约是在高速上行驶了69.9km，而续航里程则减少了87km，剩下500km，百公里电耗为17.8度，相对于这段高速的实际行驶里程和表显剩余里程比大约为1:1.24的水平，比城市堵车时频繁启停略低一些。

在经过城市拥堵-高速通畅-城市拥堵这样的综合工况行驶之下我们到达了三亚市区，由于路段较长，就不逐一阐述过程了，直接上最终剩余里程，仪表显示我们总共行驶了303km（途中因封路出现折返），在中途没有任何补电的情况下剩余续航里程为150km，百公里电耗为21.2度。

经过一天的体验下来，如果根据小编的驾驶习惯和身处的环境得出的能耗水平推算，那么在完全满电表显610km的续航里程状态下，如果全程都是在非常堵车的城市工况下行驶，那么大约能行驶470km左右，也就是说城市内基本一周一充。假如是在非常通畅的高速路面使用ACC自适应巡航行驶，那么大约可以行驶492km。

但值得注意的是这两项数据都是在非严谨测试情况下得出，只是根据能耗数据推测得到的，实际用车会根据各人的驾驶习惯、空调温度、环境温度等因素都会出现增减。

总的来说在装备100kWh电池后的ES6能拿出这样的表现还是让人满意的，基本上能够满足大部分人日常使用，至少不会再像过去驾驶70kWh电池车型那样对于续航有着极端的焦虑，而且官方数据表示快充模式下充满100kWh电池的时间也不到1.7小时，比较实用。但现实的事情也紧接而来，ES6选装100kWh电池的需要在原车价上增加5.8万元，而且最低配的运动版车型选装后的续航里程只有600km，这两点是值得关注的。

正如开头所说，电动车同质化日益严重的今天，蔚来找到了营造差异化竞争的最佳方式——智能驾驶辅助，很多人都知道特斯拉有Autopilot，而蔚来则有NIOPilot，官方称这是全球领先的辅助驾驶系统，不过它在ES6上除了签名版之外的车型均需要通过选装才能获得。

选装分两档，一档是1.5万的精选包，包括自适应巡航、远近光自动切换、道路自动保持、自动泊车、来车预警等功能。而另一档则是3.9万的全配包，最大的亮点就是多了自动辅助导航驾驶（NOP）功能，这项功能主要由1个Mobileye三目摄像头，4个环视摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波雷达，1个驾驶员监测摄像头以及软件算法共同协作完成。

按照官方的说法是，选装了全配包之后基本意味着能做到在支持NOP的路段内自动沿着设定好的导航行驶，听着挺科幻的。而教授试驾的车型上刚好选装了这些功能，本着牺牲小我完成大我的精神，在高速公路上为广大的读者做了几十公里的体验（在绝对安全的情况下进行，日常驾驶还是要安全第一）。

问题一、如何知道NOP什么时候能够使用？

这项功能依赖导航高精度地图工作，在设定好的导航路线如果存在可以使用这项功能路段，那么导航界面上会以蓝色圆圈包围汽车图标来显示多少公里后可以使用NOP功能。

问题二、这项功能怎么打开？

与特斯拉FSD要通过拨杆打开不同，蔚来的NOP只需在可用的路段行驶时按下方向盘左边的蓝色按键，仪表盘的小车动画就会伴随着提示音出现一道蓝色光柱行驶，提示你正在NOP模式下行驶。

而即将驶出NOP路段之前，系统也会减速并提示驾驶员接手驾驶，这点较为安全。

问题三、NOP好用吗？用起来什么感觉？

其实这项功能如果在完全无车的状态下行驶的话，基本上与ACC区别不大，都是会在限速下自动加减速，如果是在有车的情况下就不同了，车辆会识别计算车身周围的一切事物，然后自动选择其认为最快的车道行驶，实际体验下来基本是这样的，车辆开着开着就会变到车辆较少的车道，变线的全过程：打灯、转向、加减速都是全自动的，颇有自动驾驶的感觉。

NOMI

不过由于这套系统调校得过于缓和，变线前还会进行减速操作，结合中国人的驾驶习惯（打转向灯反而不让你），很多时候经常是伴随着NOMI的提示音：”有点害怕，就先不变线了”，然后半天都变不过去，一直跟在慢车后面行驶。

而且由于当天下着绵绵细雨，可能雨水和灰尘等对于车身周围的传感器有影响，某些时候即便是行驶在车道线很清晰的路面也无法识别车道，所以压线、车道偏离这样的操作是家常便饭，经常提示驾驶员接手方向盘驾驶。

总的来说，NOP这项功能实际体验下来，还是可圈可点的，例如变线前减速这样缓和的举动，不会给人一种使用这项功能如坐针毡的感觉。但由于这项功能是今年10月底才正式开放使用，很多数据和设备的调校还没彻底完善，所以才会出现识别失败、压线行驶这样的行为，工程师介绍这些后期都会FOTA形式不断更新和修复的，安全性方面大可放心。

从目前的系统实用性方面来说，在某些车流量不大的路段长途驾驶时，这项功能还是可以用来缓解驾驶员疲劳感的，但如果想靠NOP完成日常出行，我劝你还是三思而后行，毕竟在官方介绍中，这项功能依然是一项辅助，而不是自动驾驶功能！

经常有人说，将近40万元，买点啥不好，买这个车？但数据表明ES6截止至今年11月，已经卖出了25685辆，比同样身为豪华SUV的讴歌RDX(参数|询价)和英菲尼迪QX50(参数|询价)两款车加起来的销量还要多，足以证明消费者对于ES6的认可程度，而我经过一整天的体验，仿佛明白这群消费者买它的原因了。

外观这种见仁见智的东西小编就不发表高见了，值得注意的是ES6的尺寸，凭借4850*1965*1731/1758（mm）的尺寸轻松碾压同级别的销量标杆宝马X3(参数|询价)，在空间或者尺寸上，ES6真没怕过同级别的选手。

其次是用料和舒适性方面，虽然2020款的ES6变成了合成皮材质，但基本上日常会触碰到的地方都使用了皮革或者软质材料包裹，而且大名鼎鼎的女王副驾的舒适体验也确实是同级别所缺少的，整体有着很强的豪华感，毕竟这个价位了，买车就图个舒适。

除了空间和舒适这两点，我想动力也是很多消费者所考虑的，在开了一整天的ES6之后，再开回小编自己的车，发现再也无法做到在路上随心所欲地超车了，打开ES6的数据表发现，低配的ES6最大功率就达到了435马力，而高配车型更是可以达到544马力，结合电动车那毫无延迟的线性动力输出，这种畅快淋漓的加速感相信没有哪个男人可以拒绝。

终上所述，ES6是现阶段30-40万价位段内最值得买的新能源SUV之一，但前提是你所在的生活环境很适合使用电动车，例如充电桩配套完善、气候适宜等。

在经过本次的深度体验之后，我才突然发现，原来国产车的进步这么大，曾经谁都觉得是个笑话的造车新势力却做到了国际领先的水平，例如体积不变容量却能达到100kWh的电池包，看似无法进步的续航里程如今已经做到了实际行驶可达500km，让人感觉是独门科技的自动驾驶辅助如今也在短短的时间内一一实现，正是这些巨大进步让我对于未来的国产车充满了期待，我甚至可以想象国产车在未来超越外国品牌的场面，因为这些都只是时间问题罢了！