百万级生态加华为 HiCar，比亚迪智能座舱还差什么

今年 7 月份比亚迪汉(参数"询价)正式发布，这款代表比亚迪最高水平的旗舰车型在随后至今的时间里交出了非常不错的市场答卷，不过各位可还记得汉发布会上华为做为重要嘉宾出场介绍的 HiCar 系统吗？圣诞节当天，在比亚迪 DiLink 年度盛典上，大家又见面了。

关键词：互联

在发布会的前半部分，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生展示了一组比亚迪车主用车时长增加的数据统计，用户在车内的停留时长平均增加了 15 分钟每天，离车后设置车辆以及远程观察车辆的时间累加起来也增加了 15 分钟每天。

杨冬生表示，比亚迪 DiLink 将车的使用延伸到了车内和车外，拓展了车的使用场景，让汽车真正变成了一个智能终端。

并且在这一过程中比亚迪始终坚持开放的生态，以丰富和完善的应用来加持智能座舱，目前 DiLink 生态打造的产品已经超过 100 款。

「生态」一词在 DiLink 的介绍中出现了多次，比亚迪想把 DiLink 做成一个以车为连接点的生态圈，在「生态」这一概念之下，更多和更广的延伸自然就成了 DiLink 追求的目标之一，当天 DiLink 生态圈的几位合作伙伴也来到了现场，其中最重磅的当属华为了。

HiCar 首发

华为 HiCar 和比亚迪的合作宣传，往前可以追溯到比亚迪汉的发布会，只是广大群众对于 HiCar 到底是什么似乎一直不太清楚。

时隔 5 个多月，华为 HiCar 在这次的发布会上终于再次露面。

根据比亚迪产品方的介绍，HiCar 目的是将手机与车机以及其他的智能网联设备实现互联互通。

「传统的车机产品比如 Carlife 以及 Carplay 采用的点对点的连接已经满足不了用户多样化的需求，所以我们寻求一种更加简洁更加多样化的连接方式。」

HiCar 采用了分布式 OS 架构，相较于点对点，实现了多设备之间的互联。这样的互联也具备后续的拓展空间，手机、行车记录仪、手表、电视等多设备以后都可以加进来。

HiCar 和 DiLink 的连接首次需要 4 步操作，此后的记忆连接为两部操作，支持 USB 和无线两种连接方式。

连上以后，在 DiLink 车机内打开 HiCar 即可跳转至对应界面，而手机上的导航、日历、音乐播放等内容即可同步至车机，以实现手机与车机之间部分场景下的无缝转换。

此外发布会上 HiCar 还提出了一个「1 + 1 ＞ 2」的概念，这个概念的关键在于手机和车机的硬件互助，其中包括导航场景下车辆可以结合车辆天线与手机天线数据提供更加精确的导航，系统可以调用车内麦克风等等。

以上就是 HiCar 部分的介绍，在随后的时间，华为的工作人员在汉 EV 的车内用无线连接进行了现场演示。开始的导航部分演示还算顺利，收到新的位置以后车机上会自动弹出的导航气泡，点击即可一键开始导航，非常方便。但之后的演示中系统出了点小插曲，因为现场的通讯条件不佳，系统出现了几次重连和卡死的情况，随后工作人员结束了演示内容。

客观来说，HiCar 演示部分的内容确实是有为消费者做考量的，在手机作为如今生活中核心智能终端的今天，我们绝大部分的应用场景的出发点都在手机，让手机与车机互联是一个好的想法，微信导航无缝同步车机这种功能听上去就是很有用户思维的事情。

但是对于 HiCar，我存在一个大多数人都会有的问题——这个看起来像手机投屏的应用，和我直接用手机或者直接用车机会有什么不一样呢？

在华为 HiCar 的业务介绍页我找到了上述的信息，其中的内容主要阐述了当前车机硬件迭代周期长，汽车应用不够丰富的问题。手机有这方面的优势，而且更贴合用户的使用习惯，利用这些优势可以给出行提供更好的体验。

这样的考虑符合行业的实际情况，听上去也有应用前景，但我随后又想到了另一个问题：既然硬件、生态、使用习惯都是手机相对车机的优势，那相对于直接用手机，HiCar 对于出行体验的提升，痛点又在哪？

问题先保留，带着疑问我们继续把发布会第一阶段的内容看完。

专属应用三连发

华为之外，酷狗、央广云听以及美的也是这次发布会邀请的生态伙伴，发布会中这三家各自发布了一款针对 DiLink 定制开发的车机版应用。

酷狗和央广云听这两个音频应用的功能在此不做赘述，DiLink 上美的 IoT App 的作用是控制接入智能家居设备，比如提前开空调、热水器等等。

常用比亚迪 DiLink 的用户应该知道，其实在这之前 DiLink 上已经有酷狗音乐了，这次再度发布专属应用的行为看似「多此一举」其实不然。

因为 DiLink 目前存在的一个很普遍的问题——生态内相当一部分的应用没有为 DiLink 做深度的专属车机适配。其中最直观的一点就是此前包括酷狗音乐、高德地图、QQ 音乐等在内的一部分常用 App，在 DiLink 上只有竖屏模式。

之前在汉 EV 和腾势 X 这两台车上，我对点进这些 App 后中控自动进入的竖屏模式的逻辑感到有些意外，更让我意外的是手动将旋转大屏调回横屏以后，App 的 UI 依然是竖屏状态，也就是说 UI 是朝右的。对于这样的交互体验我之前是并不满意的。

而这次发布的两款定制音频 App 无一例外地做了横屏适配，并且做了卡片式的交互设计，而且为了进一步与整车交互融入，还做了一部分的语音指令的适配。虽迟但到的改进，也算得上是为时未晚。

在看完这发布会的这部分内容以后，能非常明显感受到的就是 DiLink 是一个应用丰富，与我们安卓移动设备生态有一定交集的车机系统。在手机或者平板上能做的事情，很多也可以在 DiLink 上来做。DiLink 确实将车融入到了日常的生活场景当中。让车变得更多功能和好玩这个事情，DiLink 确实取得了一定的成就。

手机、车机，共生下的思考

HiCar 的意义

让我们回到之前留下的第一个疑问——HiCar 这个看起来像手机投屏的应用，和我直接用手机或者直接用车机有什么不一样？

发布会上 HiCar 虽然通过分布式 OS 的特点将自身与 Carplay 以及 Carlife 划分开来，但从车内应用视角来说，这三者给人的感觉大同小异，都是在车机屏幕上用手机。

Carplay 和 Carlife 已经在全球范围内积累了大量用户，它们的成功中非常重要的一个点在于它们满足了用户对于手机生态的粘性，将用户的常用内容了做了车机显示适配。

在这一基础上，我认为当前车机和手机有一个明显而又容易被忽略的差异——屏幕。

车机屏幕更大，更大的屏幕可以显示更多的内容，降低了对于触屏操作的精确度要求。大屏对于使用中多为「分心操作」的车机交互而言相比手机可以降低一定的操作专注度。

而且车机屏幕通常布置在方便观察或者操作的位置，本身也为驾驶中的快捷操作场景做了一定的考量。所以在车机屏幕上用手机，并非一件奇怪的事情。

用户之所以会这么做，本质原因还是在车内这样做过适配的手机投屏交互比用手机更便利。

但这种需求是对于全部手机投屏应用而言的，华为 HiCar 的成败，关键还是要看 HiCar 相比另外两家在用户体验上能做出多少优势，或者补上多少缺口。而晚入场的华为也确实在一个存在已久的缺口上比另外两家多走了一步。

华为给 HiCar 推出了一款硬件，名为车载智慧屏，其外形看上去像一个后装的车机屏幕。

传统汽车主机厂们已经售出的车型或者是低端车型中不支持手机互联或者车机屏幕和硬件比较落后的产品实际上是有不少的。

这部分用户对于智能车机的需求依然存在，他们不缺手机，他们缺的是车机硬件，所以这是一个一直存在但被忽略的缺口。

HiCar 车载智慧屏这一硬件则填补了这部分用户的需求缺口，而且如其他两家一样，基于手机生态的 HiCar 不用太过担心应用数量，用户从手机过渡到 HiCar 也无需花费太多的学习成本。不过华为 HiCar 和苹果 Carplay 一样，只能通过本品牌手机进行连接。

说到这里，再回过头来看看 DiLink。

DiLink 与 HiCar，潜在的反客为主？

在群访环节中，杨冬生表示比亚迪推出智能旋转屏，当时是为了拥抱手机生态，因为手机是无限繁荣、无限迭代的。而一些开发者做出来的应用的车机和手机版在体验上相差甚远，因为车机生态的用户量太少，开发者们不愿为此耗费精力。而且在早期 iPad 上很多的应用要么没有推出横版，要么横版适配做得很差，使用体验也很差。

在这样的前提下，为了能够让加盟生态的开发者少一点工作量，不用为车机端更改那么多，比亚迪用物理上的旋转大屏来解决这个问题。所以 DiLink 生态中的应用有很多没有做横屏适配，竖屏的 App，比亚迪的思路是用中控旋转的方式反向去做「物理适配」。

「我们希望你少改，其他都不改，在 DiLink 中就有非常好的体验。消费者会越来越懒，我们做这个产品的初衷，为何要适配呢？我们不希望消费者学习，因为你需要重新单独配置一个车机软件，与手机版是不同的使用习惯。酷狗品牌适配时，酷狗的手机版与车机版不同，消费者一定要学一下。如果只是在 DiLink，不改，打通，也可以，我们独有的 DiLink 特点是很方便的生态的接入。」

而到这里，我感受到的是 DiLink 生态上的应用移植注重的是让 App 更方便去打通和接入，让生态圈快速成长，但是对于车机场景下这些应用该做出什么样的改动和适配上没有对开发者做太多的要求。

另一边，手机投屏形式下的 HiCar 也是在车机屏幕上使用移动端的 App，所以 HiCar 在应用生态上与 DiLink 存在大幅的重叠。直接在 DiLink 上使用这些 App 与连上手机打开 HiCar 再使用这些 App，体验上可能不会有本质上的差异。

而且如果看 HiCar 官方介绍中的内容，它的一个优势在于无缝同步手机内容，比如微信上的导航内容快速同步到 HiCar 的车机端，并且投屏使用状态下不用担心 App 的 ID 登录以及相关的账号内容更新问题。再加上 HiCar 生态的扩张速度在以后可预见的会比 DiLink 要快，我甚至觉得对于华为比亚迪双用户而言，HiCar 一定程度上是可以覆盖掉 DiLink 的。

但这些也有前提，那就是 HiCar 确实做到了生态上的覆盖，并且与 DiLink 的连接足够流畅与稳定性，这次现场演示翻车的这种完成度肯定是不行的。另外不是所有比亚迪车主都是华为用户，而对于非华为用户，DiLink 上的 HiCar 就没什么价值了。所以 DiLink 和虽然 HiCar 存在着很多的交集，但 DiLink 依然有存在的意义。

智能座舱的中心

「智能座舱时代，车内应该以手机为中心还是车机为中心，在我们看来应该以用户为中心。」在发布会讨论环节华为发言人表达了这样的观点，我觉得这句话说的没问题，只是到底什么样的智能座舱才是以用户为中心？

紧接上一段的话，手机在硬件、生态、使用习惯上相对车机都占优的前提下，用户为何不用手机投屏，车机有什么不可替代的地方吗？

这个问题如果结合实际出行场景来思考，我们不难发现车机的必要性主要还是因为它是车与人之间的交互窗口。

你可以通过手机或者投屏来导航以及播放音乐，但你没办法通过手机来设置车辆，并且车辆的内设置语音交互在手机这里是断开的。因此一套优秀的车机可以替代手机投屏，但反过来是不行的。

声称自己具备智能座舱的车型有很多，小鹏、理想以及特斯拉在业界评价和呼声是较高的，我们可以来看看他们的亮点。

小鹏有着目前几乎公认的最棒的语音交互，在车内你几乎可以用「说」来控制车内所有的事情；理想有着4 屏幕交互，多而全的信息显示内容，丰富的直达快捷按钮；特斯拉有着简洁明了的信息显示布局，生动的辅助驾驶可视化 UI 以及便捷好用包揽全局的一级触控菜单。

虽然优点各不相同，但这三家突出的使用体验里，优秀交互是关键。

车机的使用简单来说分为行车与停车场景，在车辆的出行属性之下前者明显应该作为优先级更高的交互场景。行车场景下，车机好用与否的关键就在于它是否很好地帮乘员解决了关键需求，其中驾驶员的需求占大头。

行车中驾驶员其实并不关心今天的新闻头条是什么，今天的股票涨了没，家里的智能家居又应该提前打开哪些，他们绝大多数的精力都在和车还有出行相关的问题上：驾驶环境以及导航信息、辅助驾驶信息、车辆的各种状态信息、空调以及座椅等常用设置、多媒体信息等。

小鹏 P7 的车机中控

而且因为是行车场景，驾驶员开车时不会时刻盯着屏幕，所以车机在交互上应该尽量减少驾驶员的分心程度，降低这些信息获取以及操作的成本。为了实现这样的效果，上述部分的内容在显示上应该尽可能地直观明了，操作上应当尽可能地简单和便捷，缩短路径。

理想 ONE 的扶手控制屏

而回顾小鹏、理想、特斯拉的车机交互，可以总结出它们的三个共性：

常用设置大多为快捷键操作

屏幕信息显示密度高而且极少有全屏场景

中控在导航状态下依然可以同时对多个常用功能进行设置

而且除去本地化语音做得奇差的特斯拉，小鹏和理想都有不错的语音交互能力。

这样的交互设计，让驾驶者可以快速地进行「多任务」间的操作和设置，大幅减少了驾驶员在中控上寻找和打开多级目录的时间，而这也是我前面说的，降低了驾驶者对于多种信息获取成本以及操作上的分心程度。

所以从这种角度看来，以用户为中心的智能座舱，一定是具备高效的交互效率和有考量的人性化交互体验的。

生态与交互，可以不是选择题

DiLink 的正式推出是在 2018 年，与之同时登场的是当时比亚迪的旗舰车型，也是第一款带旋转中控屏的车型——唐二代。当时外凸中控的设计与 Model 3(参数|询价) 颇有几分类似，从那时起比亚迪便着重突出 DiLink 的拓展性，可以用运行不少移动端的 App，具备非常丰富的应用生态。

这样的方向延续到了今年，如今 DiLink 的宣传中依然可以看到在车机上 K 歌和打游戏的内容。DiLink 也在一部分媒体的介绍中被形容为「车载安卓平板」。

在今年我也通过腾势 X 以及汉 EV 两款车深度地体验 DiLink 系统，其中汉 EV 上为最新的 DiLink 3.0 车机。不过体验过后这套系统没有达到我期待的高度。

停车场景下，DiLink 确实是一个非常棒的私人空间娱乐中心，配合车辆更棒的音效，更大的车机屏幕，舒服的座椅再加空调，坐在与外界隔绝的车内看视频、K 歌、玩游戏的感受真非常不错，等人、充电等无需驾驶的场景下 DiLink 丰富的拓展性确实带来了更丰富的车内娱乐体验。

但 DiLink 的问题是它过于「平板化」了。

除去首页的几个小组件，DiLink 的菜单层级分布和安卓平板一模一样，车辆的设置和各类 App 都是以应用图标的形式存在于 UI 界面上，DiLink 也和安卓平板一样有 App 的文件夹。在中控的最下方为系统导航栏，导航栏上的按钮包括返回、Home 键、分屏键、任务管理等等。简单来说，DiLink 的交互形式和我们日常使用的安卓平板几乎没有什么两样。

可能会有人觉得这样「忠于安卓平板」的车机设定并没有什么不妥，还可以降低用户的学习成本。但汽车的使用场景和手机不一样，对于 DiLink 这种只有一个中控屏的设定，行车场景下车机的职能和停车场景是截然不同的。

DiLink 这套几近安卓平板的交互带来的第一个问题就是信息的显示密度低，因为只要你打开 App，系统是全屏显示。

手指＋触屏的操作精度下，大面积的全屏单任务交互可以带来更高的效率，另外专心状态用户在任务之间的切换通过任务管理器操作起来也并不麻烦，并且移动电子设备还有控制中心、通知中心、任务栏、状态栏等等可以通过简单操作查看到的信息，所以全屏交互逻辑用在平板上是 OK 的。

但应用全屏的单任务处理交互逻辑并不适用驾驶场景。因为驾驶者要获取的信息是多样的，全屏逻辑下的单任务交互设定就导致了用户需要频繁在不同应用间切换。DiLink 的全屏逻辑这时候就会带来很多的不便。

举一个例子，腾势 X 全屏的导航状态下想听音乐，这时候如果不通过语音操作，你需要精确地点击到主页键，在布满 App 的屏幕上找打音乐文件夹，点开音乐文件夹，然后再打开音乐 App。

DiLink 导航为全屏模式，并无其他悬浮卡片或者快捷键应用菜单的文件夹

点开音乐 App 依然是全屏状态，而且你发现这时候平板突然自动竖屏了，你需要等待屏幕完成旋转。选好歌曲开始播放音乐以后，你又需要点击竖屏状态下导航栏中的任务管理器按钮，返回导航 App，如果你习惯横屏，还要手动点击屏幕旋转切换回来。

QQ 音乐打开为全屏且自动竖屏

而在你去打开音乐 App 播放音乐的这段时间，你是看不到导航路况的。而一旦你点回导航，你又看不到播放的曲目信息了。

如果使用语音交互，导航状态下如果你唤醒 DiLink 的语音助手让它播放音乐，语音识别你的指令并开始执行的第一个动作是从导航界面跳转至全屏状态下的酷狗音乐。

语音唤醒窗口存在大面积遮挡，不支持连续对话

音乐虽然是播放了，但导航界面又被切换了，想再回到导航界面，要么手动通过任务管理器切换回去，要么通过语音指令再次操作跳转。

但也不是说 DiLink 完全没法双线运行，你可以通过使用分屏的方式将屏幕分成两半，一半显示导航一半显示音乐。只是这样的操作依然是耗费精力而且使用不便的。所以 DiLink 的这种源于平板的交互逻辑在行车场景下增加了用户在设置与操作车机过程中所花的时间，同时也更多地分散了使用者的注意力。

理想 ONE 的中控为卡片式布局＋快捷菜单理想 ONE 的中控为卡片式布局＋快捷菜单导航状态下，中控左侧依然留有设置快捷菜单和功能入口

另外 DiLink 中控与仪表屏的信息联动显示也不够，车辆的导航信息、多媒体、能耗、胎压等信息均未显示在仪表屏，中控和仪表之间缺少互动，大面积的仪表屏幕没有得到充分的利用。

腾势 X 仪表屏小鹏 P7 仪表屏理想 ONE 仪表屏

你如果要进行车辆参数设置，不同的设置项可能存在于不同的类型设置 App 中，App 内的菜单也依然是一层接一层，光是找到设置页就需要花费你一定的精力。

交互上缺失让 DiLink 这套车机不像是一个前排中央的人机交互枢纽，它更像是一个应该出现在后排或者副驾的安卓娱乐系统。

比亚迪注重车机生态的思维当然是没问题的，新势力三家的车机也会去谈生态的建设和发展，但他们在交互上的用心也是有目共睹的。

大力建设 DiLink 生态的过程中，比亚迪或许也应当在车机基础功能的交互和显示优先级等问题上花更多的精力，生态和交互其实是可以全都要的。

「反面教材」特斯拉

关于智能座舱的生态建设，业界著名的反面教材无疑是特斯拉了。特斯拉在中国的软件本地化可以用做得极差来形容，汉语版语音交互功能缺失，导航地图更新慢、信息不足，直到最近才加入路口放大功能，车机内唯一的音频应用 QQ 音乐至今还没有随机播放，仅有的几个视频还是浏览器启动的网页版。Boombox 里头的几个本地游戏和恶搞彩蛋还算有意思，但新鲜感一过，基本很少再打开。

但另一边，特斯拉在系统层面的人机交互上却有着非常超前和深入的考量，从诞生起这套车机系统改变了很多人对座舱交互的理念。数字化、可视化、去实体化等概念也一定程度上影响了今天智能座舱的发展。首创的辅助驾驶可视化 UI、去仪表显示的一级菜单中控、卡片式的信息栏、无按钮启动等设计也已经成为如今智能座舱内的常见元素。