2020年即将成为过去，这特殊的一年真的值得回味。因为一场疫情，不仅让我们这些小编第一次经历了在家办公，也让拥有96年历史的日内瓦车展变成了接连几天的直播盛会。现在回顾这届云车展，想想当时的狠货确实有很多，但是车企们背后的失望与遗憾，以及车市弥漫的不安，在当时也能明显察觉。

所以这些重磅车型被赋予了承载着品牌未来发展希望的重任，其中给我印象最深的是一款来自中国品牌的车型，那就是长安引力系列的首款车型——UNI-T(参数|询价)。如果单看英文名，思绪不由得回到小学英语；但是谈及中文名，就很有必要解构这股来自东方的引力究竟有哪些内涵。

记忆力——设计的进化与创新，长安从未停止过

这款车目前已经上市，不久前我也与它度过了美好的一周，就说说我就对于它内涵的理解吧。论设计，如果翻开中国汽车史，撇去最近几年的突飞猛进，前几十年的内容就可以用一个字形容——“抄”。

这的确是最经济、见效最快的设计方式，在一些有技术实力的厂家那里，还能美其名曰“逆向研发”。其实他们心里也明白，抄也只能应付一时，捞快钱并不是长久之计，所以一旦稍微手头有点闲钱，忙于生产的他们也能抽出点精力和金钱去捣鼓他们心目中的好设计。

不过对于军工出身的长安汽车来说，设计上的抄作业貌似并不受他们的欢迎，即便六十多年前也曾拿着威利斯逆向出长江46越野车，或者在三十多年前拿着铃木Carry逆向出长安微型车，但是只要发展壮大，研发主动权掌握在手，长安就会去探索自己的设计。

和大多数人预判的时间点不同，长安探索原创设计的时间点要远比想象的要早，抛开面包车不谈，早在2003年，长安就在意大利都灵成立了中国首个海外设计中心；而在2004年的北京车展，长安便推出了“长江鲟”轿车概念车，虽然它的外观放到现在来看，比例失衡，过于肥硕，夸张的视觉观感仿佛像是在看动画片里的小轿车。但是对于长安而言，这就是他们进军乘用车市场的先锋号，听着花哨，但是意义重大。

此后的几年，长安一边年年推出各式各样的概念车，多点开花寻求方向，一边也将原创的设计注入到自己的量产车型里。从奔奔、杰勋、志翔，再到悦翔(参数|询价)、逸动(参数|询价)、睿骋，初出茅庐的长安乘用车在一开始就以原创形象示人，也凭借着原创在市场拼杀出一片天地。而纵览长安的设计进化，我们也能看出，这个来自重庆的车厂，此时已经不是单纯为了摘掉“山寨”的帽子，而是要闯出一番名堂，做具有长安特色的家族式设计。

尽管到了真正打造家族式设计的时候，长安交出的答卷被网友调侃为“雷克萨斯安”，销量也随之迎来低谷。但是从CS75(参数|询价) PLUS开始，长安逐渐开始找到自己的节奏，将此前在极流和御岳上的设计元素进行了重构，呈现出来的成果迅速获得了市场的追捧，上市不到四个月就做到了月均两万+的销量成绩，逆势昂扬的姿态颇为耀眼。

吸引力——UNI-T的激进与独特，并没有那么神秘

既然尝到了这个甜头，随之跟进的新战略车型——UNI-T就没有理由不沿着这条路走下去。所以最后的成果乍看上去非常惊艳，但是只要细品，还是能从中看到继承与创新。

首先车头的这副巨大的格栅，官方称之为“无边界”，很好地形容了它的特点。内部的点阵式装饰也采用了渐变式效果，点阵从四周向中央越来越小，最后集中在车牌的位置，形成视觉聚焦。不过，如果结合两侧的饰条的走向，就会发现这副格栅的造型其实仍然没有跳脱出长安的家族化设计，尤其是内收的部分仍然保留了下来，只是位置更靠近底部，被一体式的黑色前包围弱化了存在感。

其次就是笔者最为欣赏的设计亮点——分体式头灯。它的存在和格栅简直是天作之合，后者的极尽扩张压缩了常规大灯的发挥空间，而这对于擅长“见缝插针”的分体式大灯而言却根本无需担心。长安将LED头灯拆分为日行灯和远近光一体大灯，细长的日行灯放在格栅顶部的两侧，营造出极其犀利的眼神，而远近光大灯则将灯壳进行熏黑，尽可能在不发挥作用的时候降低存在感，和两侧黑色的饰板融为一体。

但是对于长安而言，做到这个地步并不够，还要在UNI-T的格栅内放入两个灯组，配合点阵式装饰，可以做到非常出色的视觉效果。也许有人会说这一步是多余的，但是在笔者看来，这也许就是灯组究极形态的一次小小的预演。随着中网的边界逐渐淡化，未来汽车的车头设计一定会打破格栅与大灯之间的界限，最后融为一体，不仅负担行车照明，还将实现信息交互。这一点以前很多概念车都有展现，但是在量产车上开这个头，除了长安，也许就只有最新款的现代雅尊GRANDEUR了。

当视角转向侧面，UNI-T的视觉冲击力就没那么强了，毕竟无论是窄侧窗、熏黑D柱、悬浮式车顶、隐藏式门把手、饱满又不失力量感的线条甚至是与之搭配的大轮圈，这些都是现在车圈设计的流行元素，拥有这些要素的产品并不在少数。阅车无数之后笔者甚至立马联想起了那款被骂作“最丑日产”的Juke。如果你将这两款车进行一番比较，你便能发现，所谓汽车设计的时尚和潮流，就是一个互相学习又各自发挥的圈。

到了尾部，更多的就是考验设计师对细节的把控，或者用更戏谑的说法，就是在玩弄流行元素。长安的玩法则是向性能车学习：车顶的扰流板被分割为两个区域，这不禁让人想起现在超跑界流行的独立可调尾翼；底部的银色护板中央加入了刹车灯，和F1赛车的设计如出一辙；而双边共四出的镀铬排气，则进行了形状上的呼应与组合，而非拘泥于普通的方形或圆形，战斗气息满满。至于犹如双翼外展的尾灯，无论是造型还是视觉效果，都是和CS75 PLUS大体相似，甚至还要更加内敛，没有那么骚气了。

也许是设计师的功力已经挥霍得差不多了，内饰的造型显然就开始通过套用家族设计来“偷懒”了。比如10.25寸的高清双联屏，就是和CS75完全一致的配置；极简化的物理按键控制区和延伸出来的主副驾区隔，也和CS75 PLUS非常相像；拨动式的固定换挡机构则和奥迪e-tron有着异曲同工之妙，不同的是长安还在上面集成了四个功能的快捷按键，具体用途如何尚未知晓，但是的确有利于提升盲操安全性；方向盘的造型更为紧凑运动，视觉效果没那么花哨，但是两侧的多功能按键依旧是和CS75 PLUS通用。最后呈现出的效果并不够出彩，至少有CS75 PLUS在前，UNI-T很难再通过这套设计去博取新鲜感。

魔力——L3级自动驾驶，仅仅是点亮科技树的前奏

除了皮囊，长安还给UNI-T安放了智能的灵魂，那就是目前国内首套进入量产阶段的L3级有条件自动驾驶技术。在此之前，声称能够做到L3级驾驶辅助的只有奥迪A8，而且由于国内的法律原因，并不能在国内的道路上进行有条件的自动驾驶。所以UNI-T将会是市场与政府共同推动自动驾驶商品化的前奏，它的成败将影响到后续中国品牌是否会跟进更高级别自动驾驶的量产化。

硬件方面，UNI-T并没有什么特别之处，5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达，这些在很多L2级驾驶辅助的车型上也能见到。不过，和这方面的领先者特斯拉相对比，我们会发现长安更偏向于摄像头和毫米波雷达相融合的方案，而特斯拉则更注重摄像头视觉成像，从而对周边车辆进行感知，所以在摄像头数目上往往要比长安多出好几个。实际使用起来各有长处，长安的方案对于恶劣天气更有包容度，但是论精度和速度，还是特斯拉的视觉方案更有优势。

不过，真正决定L2能否跨越到L3的，还是要看软件。在这方面，UNI-T融合了高精度地图和北斗定位系统，从而将车辆的位置范围精准到10cm以内，这也大大提升了自动驾驶系统在超车、变道、车道保持的操作精度。而且在特定的状态下，L3级自动驾驶容许驾驶员脱手、脱脚甚至脱眼，无需保证驾驶员随时介入操作。

这对于一些在高速巡航或者低速拥堵中身心俱疲的驾驶者而言，绝对是福音。事实上，UNI-T 所关注的就是这两个工况：40km/h以内的自动驾驶以及50km/h以上的高速自动驾驶。其中后者仍然需要驾驶者时刻目视前方路况，这在某种程度上也是为驾驶者负责，毕竟道路与车的实时互联在中高速情况下并不能保证有足够高的信号传输速度。

除此以外，还有一个技术亮点，就在于UNI-T搭载的1.5T蓝鲸发动机，从参数上看，低功版本的132kW和300N·m，已经处在同排量机型的顶尖水平，高功版本的表现就更令人期待了。而在技术方面，来自博世的最新一代350Bar缸内直喷系统，拥有更好的雾化效果。再加上重新设计的气缸顶部，喷射进入气缸内的油雾能够与进气门进来的空气形成更强的湍流，从而让发动机的燃油经济性和排放颗粒物水平都进一步提升。此外，诸如可变排量机油泵、湿式皮带、双涡管涡轮等技术的应用，对于40%的热效率皆有微小的贡献，积少成多，便大有益处。

判断力——编辑有话说

貌似从2018年开始，车企们就一直在叫苦不迭。经济的下行让车市随之步入了衰退的轨道，没有几家能够独善其身，就连多年承担全球车市增长引擎的中国车市也不例外。而车市的下行，带来了一个残酷的现实，那就是这个年销两三千万级的市场，从增量市场变成了存量市场，规模的扩张愈发艰难，竞争只会愈演愈烈。

对于中国品牌而言，一方面自己的主流市场需要抵御合资品牌的下探打击，另一方面也需要向上发展寻求新的细分市场。而长安的引力系列就是中国品牌向上走的新缩影，就像吉利的领克、长城的WEY、奇瑞的星途，即便血统一脉相承，它们的定位也要高于本家的主流产品。巧合的是，UNI-T切入的市场，也正是这些“前辈”的首秀市场。所以姗姗来迟的UNI-T如何打出差异化，如何在营销上赚取噱头，就成了摆在眼前急需解决的问题。