还记得前段时间丰田掌门人丰田章男在日本的某个发布会上提出电动车被过度炒作，说电动车比燃油车污染更重的时候，有些大V在微博用诺基亚“故事”来“讽刺”丰田章男的这番言论。

咱们先不说这个故事真实不真实，但这个类比用得并不咋样。毕竟丰田不是汽车界的诺基亚，诺基亚倒下的只有移动终端业务，当时倒下的最大原因是移动终端的理念落后于苹果推出的iPhone，再加上安卓系统的推波助澜，最终诺基亚的塞班系统被打得找不着北。在“联姻”微软采用WP系统之后，也受累于WP系统的市场表现最终只能授权他人使用自己的商标。但别忘了，诺基亚至今依然有巨量的专利，并且专利还在更新，你手里的手机、运营商里提供服务的设备，或多或少都要给诺基亚专利使用费。也就是说光靠专利，诺基亚每年都有非常稳定的巨额收入。诺基亚可以说是行业的基础标准建造者，而丰田现在还达不到这样的地位。

传统燃油车和电动车的理念之差，也达不到塞班系统和iOS和Android系统那么大。实际上，燃油车和电动车真的只是驱动能量之差，只要想做，传统车企不可能不出电车出来。说白了，为什么造车新势力都能做出一台像样的产品？还不是因为相比传统燃油车产品，电动车的门槛要低很多？就连破了交车记录的理想ONE(参数|询价)，其发动机部分也是外购而非自产，不是吗？

实际上，电动车相比于燃油车，既无法解决污染问题，也无法解决对外依赖问题。我国2018年各类型发电中，火电遥遥领先，占了70.39%的比例。实际上真正算排放污染的话，小客车还得靠边站，近的有各类年久失修的工程车、客车，远的有各类工业工厂，排放污染都比小客车严重。更别说现在电池在生产、回收电池过程中也会产生污染。

而如果说电动车替代燃油车后能够让国家石油对外依赖程度降低的话，那生产电池所需要的各种各样元素该怎么办？2019年全球钴产量中，71.43%来自刚果，随后是俄罗斯的4.36%、澳大利亚的3.64%、菲律宾的3.29%，你猜猜国内各大电池提供商有没有进口钴资源？这不是一种依赖？

所以，丰田章男这番言论，对于日本这个资源进口型国家来说并不能说错，哪怕对于中国来说也不能说错，只不过因为中国市场足够庞大，庞大到可以让各方势力都能分一杯羹的程度，所以我们才可以利用政策去引导电动车的发展，仅此而已。

而电动车只是新能源汽车的一部分，虽然丰田可能在这方面布局稍微落后了一些，但另外一种新能源，丰田依然有非常大的领先优势，这种新能源就是氢。

突然想起氢主要是最近看到了两条新闻，第一个是在12月21日发布的《国务院关税税则委员会关于2021年关税调整方案的通知》里，燃料电池增压器、燃料电池循环泵、燃料电池用碳电极片、铂载催化剂等燃料电池部件的暂定税率有所下调。

比如燃料电池增压器暂定税率为5%，燃料电池循环泵暂定税率为2%，燃料电池用碳极片暂定税率为5%。从降比来看，部分元件税率降幅达到50%之多。

而且，无论是国务院新闻办公室发布的《新时代的中国能源发展》白皮书还是5部位联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》等文件，都显示了国内也要大力发展燃料电池等技术。

在“十四五”期间，能源局也发布了《关于做好可再生能源发展十四五规划工作有关事项的通知》，氢能被列入了可再生能源发展十四五规划编制重点任务里头。各大省市也将布局相关产业，陕西、吉林、河北、山东等8省1市都将在“十四五”期间，明确发展氢能。

电能以其易用性、成本和产业布局优势在汽车领域取得了先机，但氢能已经在路上。说不定几年过后，我们能看到搭载氢燃料电池的汽车跑在路上。

而说起氢燃料电池汽车，那就不得不提到丰田。在今年的北京车展上，丰田展出了最新的氢燃料电池汽车——第二代Mirai。Mirai在日语里面的发音是“みらい”，也就是中文里的“未来”，从能源来看，这还真的有未来的意味。

【MOVE FCV-K-II】

说起第二代车型，那肯定有第一代，但丰田研究氢燃料电池的时间，并没有这么短。实际上，在1992年，丰田就开始研究燃料电池车。在1996年，丰田就用带有金属氢化物氢罐的FCV EVS13参加了在大阪举行的游行。2001年，丰田在东京车展上展出了FCHV -4，FCHV-5和大发MOVE FCV-K-II燃料电池汽车。

【FCHV-adv】

2002年，基于汉兰达(参数|询价)打造的FCHV在美国和日本限量发售，最大功率90kW，续航300公里。2003年，丰田和大发开始对燃料电池车MOVE FCV-K-II进行路试。2008年，在经过多个测试周期后，丰田将FCHV-adv续航进一步推升至830 km（515 miles）。2010年，一辆丰田氢燃料电池公交在羽田机场和市中心之间提供运营服务。

【FCV概念车】

2011年，丰田副总裁小木智宣布所有技术问题已经解决，剩下的就是批量生产成本问题。同年，丰田在东京车展上展出了FCV-R概念车。2013年丰田在东京车展上展出FCV轿车。不久后，丰田宣布量产氢能源燃料汽车，并取名为Mirai，在日本补贴后售价为723.6万日元，以现在的汇率转换的话大约45.5万人民币，截止停产时总共在全球卖出接近1万台。

2019年10月，基于后驱TNGA平台打造的第二代Mirai推出。2020年底，第二代Mirai率先在美国和日本上市，其中美国售价为美国售价为4.95-6.60万美元（约人民币32.3-43.1万元），日本补贴后售价为570-665万日元（折合人民币36.05-42.06万）。

现在这一代Mirai，可以说是现在市场上最完善的氢能源燃料电池汽车。在最重要的动力和续航方面，在WTLC工况下最高续航里程为850km，电机最大功率为134kW，最大扭矩300N·m。

在外观方面，相比第一代Mirai那略显独特的外观，第二代Mirai表现要狠很多。大嘴格栅、细长形LED灯组配合起来的观感比旧款要很很多，再加上侧面轿跑式的车位设计，这一代Mirai在完成度上要高上许多。

都用上了氢能这种时髦的能源了，那内饰自然不能和第一代车型那样老旧。通过大面积同色皮料覆盖中控台来营造出一种简洁的氛围，全液晶仪表、悬浮式中控屏幕、电子换挡杆也给安排上。

该有的配置同样不会落下，HUD抬头显示、流媒体后视镜、JBL音响、后排座椅通风加热等都有配备。甚至在车身尺寸方面，也一改之前的小车设计，第二代Mirai车身长宽高分别为4975/1890/1470mm，轴距为2920mm，更大的车身尺寸也带来了更好的车内空间。

研究氢燃料电池汽车的不止丰田，本田也在2015年东京车展首发了旗下的CLARITY燃料电池汽车，并且拥有750km续航。

当然，现阶段燃料电池汽车并非那么美好，第一个是贵，动辄40多万的车型如果真进入国内的话那注定只能是小部分人的玩物。第二个还是贵，现在制氢和运输还没有成规模发展，氢能单位价格并不算低，而且配套的加氢站也是少得可怜，这一部分也是需要加大普及。

只不过，这些问题现在的电动车都有遇到过，经过国家好几年的巨额补贴才发展到现在这个地步。我们有理由相信，在政策引导适当前提下，氢燃料电池汽车会和现在电车一样方便（只要期间不要出现那些只需要加水就能跑的骗钱玩意），甚至更加好用。

但不管如何，日本汽车厂家在研究燃料电池方面已经远远走在国产品牌的前面。有些新势力可能觉得自己走在第二层，丰田、本田这些还在第一层，但实际上很有可能丰田已经在第五层。所以努力前行吧，燃料电池虽然我们是落后状态，但说不定我们能赶上呢？