被自主品牌放弃了十年的 HEV，如今长城汽车要打一场「翻身仗

如今全球的汽车发展都走在了电气化的道路上，即便纯电车型越来越多，但现在仍不是纯电动车的时代。在完全电动化之前，我们更需要的车型是混动和插电混动车型。

但就是这个我们耳熟能详的混动（HEV），却被自主品牌放弃了十年。在这十年之间，国内混动市场被合资品牌「垄断」。

12 月 15 日，长城汽车正式发布「柠檬混动 DHT」技术，那么这套系统又能否树立中国混动技术的新风向标？

到底是被放弃还是被垄断？

2005 年，一汽丰田普锐斯正式进入中国市场，即便作为中国混动汽车市场唯一一款车型，普锐斯的关注度也并不高。

（丰田普锐斯）

2006 年的北京车展，奇瑞发布了中国第一辆自主品牌混合动力车型「奇瑞 A5 ISG」。随后在 2008 年奥运会期间零星交付了数十辆混合动力出租车之后，奇瑞 A5 ISG 的量产便了无音讯。

（奇瑞 A5 ISG）

2009 年，长安杰勋混动版本正式上市，但上市仅一年，这款头戴「首款自主研发量产混合动力轿车」、「中国第一个实现中度混合技术量产的车型」光环的车型就以「一年零销量」的悲惨结局悄然退市。

（长安杰勋）

不久后，丰田普锐斯在中国退市，依旧在中国混动市场「奋斗」的车型所剩无几。

……

当时的中国市场依旧处于传统燃油车称霸的时代，混合动力车型由于需要增加电池、发电机、驱动电机等组件，成本的提高、售价的上涨，并不被当时的国内汽车市场所看好。随后出台的《节能与新能源汽车产业规划》中，国内汽车产业的发展目标也被定为「电动车」。受到政策的影响，车企们也纷纷投入到「拿补贴」的战场。

所以，造成这十年间自主品牌没有继续研发混动技术的原因，并不完全是被合资垄断，而是因为市场和政策的导向，使得自主品牌们纷纷放弃。

柠檬混动 DHT 申请出战

都说世界上只有两种混动技术，一种是丰田，一种是其他。这句话也证明了丰田的混动技术在消费者心目中不可替代的地位。其实与丰田 THS 一样，长城柠檬混动 DHT 的技术思路也是「使发动机在最高效的工作区域中运行，额外由电机提供高扭矩输出，并将两者进行有效结合」。

但不同点在于，丰田 THS 采用功率分流式混动系统，这是一套典型的混联式混合动力系统，由电池、发动机、发电机、电动机以及一套行星齿轮组组成，由 PCU 控制整套系统的运转。

而长城汽车柠檬混动 DHT 混动系统是一套多模混动总成，采用双电机混联拓扑结构。集成了 1.5L/1.5T 混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和集成 DC/DC。

双电机混联拓扑结构

长城的 DHT 混动系统是以「七合一」高效能多模混动总成为核心组成的双电机混联拓扑结构，可以实现纯电行驶、并联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等工作模式。

纯电行驶：在纯电工作模式下，发动机停机，由驱动电机直接驱动车轮。

（纯电行驶）

串联驱动：适用于市区行驶工况，由发动机带动发电机进行发电，并由驱动电机直接驱动车轮。能量传递路线为发动机→发电机+电池→电机→车轮，发动机与路面断开，最大限度优化了发动机的工作区间。

（串联驱动）

并联驱动：适用于高速行驶工况，由发动机直接驱动车轮，发电机和驱动电机负责调节发动机工作区域并辅助驱动车轮。发动机直驱工作点会直接落在高效区域，与串联模式相比，能量传递效率会更高。

（并联驱动）

能量回收：在制动滑行时，驱动电机进行能量回收。

（能量回收）

柠檬混动 DHT 的优点在于：

1. 「七合一」高集成度紧凑设计，更易于整车搭载布置。

2. 采用定轴齿轮传动，传动效率高，节油效果好。

3. 驻车、换挡集成式设计，电子泵直接控制离合器，结构紧凑、成本更低。

4. 采用宁德时代高功率低内阻电芯，电池组容量 1.76kWh，电池组容量更大。

5. 配备双电机，发动机可实现高速、低速两档直驱，系统效率更高。

（混动变速箱：由两台电机以及定轴式变速箱组成）

柠檬混动 DHT 实际体验如何？

在长城汽车测试场，我进行了柠檬混动 DHT 技术的试乘试驾体验，包括直线加速、中低速市区行驶模拟、高环高速行驶模拟。

测试车是一台应用柠檬混动 DHT 技术的哈弗 H6 车型，属于柠檬混动 DHT 中的 HEV 高功率版本，搭载一台 1.5T 混动专用发动机和 DHT130 混动变速箱，系统最大功率 180kW，零百加速性能为 7.5 秒。

在直线加速体验中，可以很明显的感受到，起步一瞬间发动机直接进入低速直驱工作状态，加速过程中可以听见电机的介入，此时 DHT 混动系统进入了并联驱动模式，由发动机、驱动电机共同全负荷输出。

在中低速市区行驶模拟体验中，当时速低于 40km/h，DHT 混动系统会优先选择纯电行驶，并且开启单踏板后，减速及滑行过程中驱动电机会进行能量回收。当时速高于 40km/h，DHT 混动系统会在纯电以及串联之间进行切换。

在高环高速行驶模拟体验中，提速过程中 DHT 混动系统进入了并联驱动模式，匀速巡航时发动机进入了直驱状态。

其实这个短暂的体验并不能体现出柠檬混动 DHT 的真实油耗表现，而体验的重点在于这套系统在不同工况下的工作模式以及驾乘感受，如果今后有机会我们会仔细的去体验这套柠檬混动 DHT 系统的真实油耗表现。

这次柠檬混动 DHT 系统的体验还是不错的，整套系统的优点在于不同工况下发动机与电机的配合很好，切换很平顺。在纯电行驶切换至串联驱动的时候，发动机的介入并不会很突兀。但不足在于，就像刚刚我写到「听见电机的介入」。没错，在低速纯电行驶的时候，电机的声音是比较平和的。但在急加速的过程中，可以很明显的听见盖过发动机轰鸣的电机啸叫。

自主品牌为什么又开始进军 HEV？

HEV 对汽车电气化发展的重要性

首先我们要明确的一点是，电气化道路的终点并不是纯电，而是更清洁能源，比如现在多数车企公认的氢燃料电池。但在氢燃料电池技术发展并不完全的时代，纯电成为了一个短期目标。而在燃油转向纯电的期间，HEV和PHEV成为了「过渡选项」。

所以，在目前的汽车电气化发展进程中，我们需要 HEV 和 PHEV 的存在，来弥补完全电动化之前节能汽车的空缺。

又是一次政策导向

在今年 10 月发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中，明确提出了「节能汽车与新能源汽车年销量各占 50%，汽车产业实现电动化转型」。