都已经2020年了，为什么现在的消费者还不怎么愿意购买新能源纯电动汽车？

仔细想想，现实情况也的确是这样。除了北上广深一线城市的消费者受限于上牌压力，不得不购买新能源汽车，或者是二三四线城市出于代步的需要购买一台A00级新能源小车，相当一部分新能源汽车还是卖给了B端客户，C端并没有像计划中那样全面铺开。

冬天续航缩水、充电不方便、充电时间长、电池衰减、起火忧虑、二手车不保值......这些都是消费者吐槽电动车的地方，尤其是起火疑虑最让他们纠结，如同一颗定时炸弹一样，说不定什么时候自己就“中彩”了。

如同应急管理部消防救援局副局长曹奇在2020年新能源大会上所说的那样，2020年前三季度，新能源汽车火灾发生了700起，涉及几乎所有新能源车品牌。可见新能源市场高奏凯歌的当下，电池安全问题依然是老大难。

不过，痛点总会被一点一点解决。在10月份的动力电池应用国际峰会上，电池巨头宁德时代表示要做到“永不起火”，随后孚能、欣旺达也随后跟进。再往前追溯到5月份工信部发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》、《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制国家标准。其中，“电池安全要求”明确指出，动力电池在发生热失控后，5分钟内不得发生起火和爆炸。

这一系列消息或许预示着，2021年的电池起火痛点将得到有效的改善，消费者将不再担惊受怕。那么，现实情况是否如此呢？接下来我们不妨好好审视一番。

“永不起火”是什么意思？

从字面意思来看，“永不起火”并不深奥复杂，说直白点就是电动车永远不会出现起火现象。其实，考虑到实际情况的话，和大家理解的字面意思还是有一些出入。

直观来看，“永不起火”加上了双引号，说明不会100%的保证不会发生起火，而是指“第一个电芯失控，此后24小时内未起火，且电芯逐步恢复至常温安全状态，也就是电池“只冒烟，不起火”。

其实，“永不起火”有点像现在的自动驾驶，并非是说汽车完全可以自己开，人坐在驾驶席睡大觉。而是在高速公路等特定路段，路况好的情况下，驾驶员可以短暂解放双手和右脚，但时间长了还需要人工接手，也就是我们常说的L2自动驾驶，等到L4阶段后，或许就实现完全的自动驾驶了。同理，“永不起火”也是一定阶段的不起火，想要做到百分百的不起火，也需要时间。

因为从行业的角度来看，电池安全远非大家想的那么简单，它是一个十分复杂的工程，除了材料本身稳定性，电池包壳体强度、模组设计、电池系统管理（BMS）、生产工艺，都会影响电池安全，这需要工程师持续做研发。

而眼下，不管是大面积普及的三元锂电池，还是已经成熟的磷酸铁锂，都曾出现过不同程度的失火情况，只是在磷酸铁锂技术不断成熟的情况下，失火情况才得以有效的控制。所以说，电池“永不起火”是电池企业在国家强制标准基础上做的延伸。要做到“永不起火”，需要电池企业与车企一起努力。

怎样做到“永不起火”？

既然上面说做到“永不起火”是一个系统化的工程，那站在普通消费者的角度来看，他们自然关心如何去做？

在此，我们不妨用中国科学院院士、动力电池专家，清华大学教授欧阳明高提出的三个层面观点，来看待动力电池安全这一问题，主要是本征安全、主动安全以及被动安全。

先来看本征安全，也就是搞清楚电池热失控机理，来实现在原理层面控制电池失火。在欧阳明高看来，目前主流的磷酸铁锂，三元523、811的发热机理都已基本清楚，这意味着当下研发人员已经在本征层面控制了电池安全。

更进一步来看，除了磷酸铁锂和三元高镍这两个主流路线外，据公开的报道，到明年年中，蜂巢“无钴电池”也将量产落地。据悉，蜂巢“无钴电池”采用了高电压镍锰酸锂正极材料，在能量、成本、安全性上均有优势。在不少业内KOL看来，蜂巢“无钴电池”或将进一步解决电池安全这一老大难问题。

再来看主动安全，这一点类似于我们老生常谈的汽车主动安全，比如说主动刹车、行人防碰撞预警、车道偏离预警等，当然需是主机厂去做研发，要求他们增强整车电池管理能力、车身结构强度，防止电动车失火。

而之于被动安全，也很好理解了，大家还可以参考一直说的汽车被动安全，也就是高成型钢结构、一体化车身等等，能够在发生撞击的时候A柱等核心部位不弯折。同理，在电池发生问题后，电池保护部位也要有足够的安全冗余，实现“不冒烟，不起火”。

【结语】就像十年前很多人不敢想象，现在L2自动驾驶已经十分普及了，可以在高速公路上做到能短时间自动驾驶。新能源电池“永不起火”，或许再过几年，大家都会认为这是一件再普通不过的事情，毕竟，汽车工业的进步就是这么的飞速，让我们一同期待新能源电池“永不起火”那天的到来吧。