开完车之后的贤者时间，要点根烟好好缓缓回味一下

今年的疫情让我们出国旅游的可能几乎被彻底消除，只能在国内玩了。不得不说，国人的旅游消费能力真的太强了。三亚的酒店，特别是高级的酒店，除了春节那会儿亏了一个月的钱，之后每个月都在大赚。据本地司机说，某高级酒店的大堂门口要堵车十分钟才能抵达，进到大堂里宛如集市。

现在这个季节，除了海南，云南是另一个非常适合旅游的省份。最近一段时间我司编辑们去云南出差的频率，高到可以在昆明置办一套房产住了。去云南旅游，基本上都要在昆明转机，但是这次我要去的地方是个例外，昆明机场出来之后要坐6个小时大巴。红河，除了哈尼梯田之外，那里还有五辆保时捷经典车在等着我。

我喜欢开经典车，它们没有太多甚至根本就没有电子系统，驾驶起来更加纯粹更有机械感，每款车之间都有鲜明的个性区别，这是现在这个时代的汽车并不具备的特点。更何况，这次是保时捷的经典车，我无法预计在开完它们之后我会是怎样的感受。最终事实证明，这五辆车或者说它们其中的某一辆车，给我带来了前所未有的享受。

2001年的911 Carrera 4S（996）、2000年的Boxster S（986）、1990年的944 Turbo、1988年的911 Carrera 4（964）、1984年的911 Carrera Cabriolet（G Model），相比我之前开过的1970年代和1960年代的经典车来说它们要年轻了不少，而且在保时捷博物馆的精心保养维护下，它们的车况都超乎想象地好，我甚至不觉得我开的是经典车。当然了，从驾驶特性上来说，它们还是很有经典车味道的。

我是从2000年的Boxster S（986）开始这次经典之旅的，刚一上手我就被它的表现折服了，瞬间我就明白了为什么当年它一推出就受到了德国和欧洲众多用户的青睐。像这样的Roadster(参数|询价)，驾驶乐趣是最重要的，986在这方面可以说做到了极致。3.2升水平对置六缸自然吸气发动机的功率并不算大，252马力，但对于一辆车重只有1.3吨左右的roadster来说已经足够了。最重要的是，它是中置的布局，给整辆车带来了非常优秀的动态平衡。6速手动变速箱更是让人惊讶，在山路上几乎可以只用2挡，发动机声浪会随着转速一直拉到7000转/分而进入高潮，松油之后立刻进入发动机制动，为下一个进弯作准备，我相信这样的齿比一定经过了工程师在山路上的精心调校。我对这辆车的爱只有一句话：我想收一辆。可是当同行的朋友告诉我市场上绝不可能有这样车况的986的时候，我火热的心瞬间就冰冷了。

从986上下来，我换到了2001年的911 Carrera 4S（996）。在911粉丝的心中，这应该是他们最不喜欢的一代911，可是我觉得倒还好，而且这辆996.2的车型我认为还是非常漂亮的。996是第一代水冷的911，它搭载的3.6升水平对置六缸自然吸气发动机可以爆发320马力的最大功率，虽然动力更强，但是跟986相比，更重的车身让它在山路上会显得相对笨重一点。而且由于发动机是后置的布局，可以很明显地感觉到重心更靠后。这辆车只开了2000多公里，车况堪称完美，甚至让同行的996车主觉得自己的车不是996。不知道是因为它过于现代，还是由于跟986相比的落差，我并不太喜欢这台996。

接着是1990年的944 Turbo，这是保时捷在当时的一种尝试。前置涡轮增压发动机、变速驱动桥、右手启动、左手手刹，这些因素都让它非常另类。保时捷想要用这样类型的车来代替911，如果它能被世人接受的话。事与愿违，大家并不买账，911还是延续了之前的样子。这台车开起来很有老派涡轮车的风格，2.5升直列四缸涡轮增压发动机最大功率只有220马力，是这次所有五辆车中最低的，而且在3000转/分以下几乎没有什么动力，3挡2000转/分油门到底，车要等好几秒才会有劲，超车前一定要先降低挡位将转速拉上去。但是如果长时间处于高转，之后一定记得要温柔驾驶一段时间，让车辆经过冷却之后再停车，停车之后最好熄火，散热对于这种老派的涡轮车来说很重要。我不喜欢这台车的加速感受，不过我喜欢它的翻灯。

经过959的研发和赛道历练，964上出现了很多“黑科技”，最重要的就是四驱系统，这是保时捷首次将四驱系统应用在911上，而且首发的就是Carrera 4车型。这台1988年的911 Carrera 4（964），我驾驶的时间并不算长，因为原本有一段应该我开这辆车的时候，我去第二次享受了986，因为我太爱那辆车了。964搭载的3.6升水平对置六缸自然吸气发动机最大可以输出250马力，并不算特别大的功率加上四驱系统让这辆车非常易于驾驶，极限很高。有大量的911粉丝非常热爱964，他们无一例外地都被它优美的身段折服。从另一个角度来讲，Singer和RWB都只做或者主要做964的改装，这也说明了964的成功以及它在911车迷心中的地位和爱。

看到这里，似乎好像还没有出现标题和导语的故事。别急，最精彩的往往要留到最后。1984年的911 Carrera Cabriolet（G Model）是这次保时捷经典之旅我最后驾驶的车，这一代车型上保时捷首次将Cabriolet敞篷车赋予了911，之前由于法律法规的问题，911只有Targa是敞篷的。在开它之前我先坐在副驾驶体验了一番，至于感受么，用同行朋友的话说：我爽到开始叫唤了。

几个小时之后我终于开上了它，数十公里的路程比我想象得还要美好。虽然我很想我的副驾座位上坐着一位美丽的小姐姐，在蜿蜒曲折的山路上，头顶蓝天白云，脚踩哈尼梯田，跟她浪漫地跳一支唯美曼妙的舞蹈，但是从结果来看，小姐姐似乎有点多余。只有自己、车、路的时候可以排除一切杂念，将所有的精力全部放到每一次的加速、制动、换挡、转向上。虽然它的3.2升水平对置六缸自然吸气发动机只有231马力，但是较轻的车重让它的直线加速和弯中动态的表现都特别优秀。没有电子系统，只有人和机器，我没有花太多的时间跟它进行情感交流就进入了人车合一的状态，弯中车尾的滑动更是让我嗨到了极点。

我第一次在开完车之后有一种四肢发麻的感觉，就好像进入了贤者时间。我在车里瘫坐了好一会儿，等待四肢恢复正常，下车花了两根烟的时间才算勉强缓过来一些。可是，我的魂似乎还在山路上没有回来。驾驶完一辆车之后居然进入了贤者时间，我永远也忘不了那种感觉。

一直以来，包括这次保时捷经典之旅的过程中，我都在思考一个问题：经典车文化的核心到底是什么？连续两天的晚餐把我平时可能一年的酒量都喝完了之后，我似乎找到了答案。

对于爱车的汽油脑袋们来说，它意味着对自己的爱的执着。纵然科技的发展让新车变得非常智能且易于驾驶，可是人与机器的情感交流没有了，电动化的吞噬也让令人神往的能够奏出动人乐章的内燃机被压得喘不过气。这是汽油脑袋们的选择，如果有机会，我可能也会去收一台价格合适且车况优秀的986 Boxster S、E85 Z4 M、AP1 S2000等等这样有乐趣的Roadster。

而对于收藏家或社会名流而言，经典车聚会和展览则是一个生意场。当他们有一个场合能够抽着雪茄、喝着香槟以车会友，聊聊有什么生意可做甚至当场直接签了什么大单的时候，哪款车型当年有多么厉害、获得了什么奖项、被拍卖出了多高的价格其实都已经不是最重要的了。

这是两个完全不同的阶层，但他们同样重要。很遗憾的是，经典车文化的发展在我们这里极为艰难。保时捷每年冬季都有一个非常成功的IP，凌驾风雪。如今，保时捷想要打造另一个IP，经典之旅。经典车文化的推动，需要这样的厂商。赛车文化、改装文化、经典车文化，这些都是汽车文化非常重要的组成部分，只有越来越多的厂商加入到推动的群体，这些文化才可能更好的发展，我们的汽车才可能变成那个它本该是的样子。