据乘联会最新统计数据显示，今年1-11月全国乘用车市场累计零售1700.2万辆，同比累计下降8.3%。受到今年春节偏早和疫情因素影响，零售累计下降也在情理之中。具体到众车企的表现，呈现出一季度“停滞”，二季度“填坑”，三四季度逐步恢复正规，且均有不同程度的“爆发”式正增长。

抛开因客观因素影响的上半年零售市场，从今年7月份开始一直截止到11月底，我国乘用车零售市场可谓表现不俗，取得了同比增加65万辆的好成绩。可如果要细究这65万辆的增量提升，新能源汽车或当记首功。

特别是随着今年7月开启的“新能源汽车下乡”活动持续释放能量，为新能源汽车整体销量，甚至整个汽车市场都注入了一股强劲的推动力。

【新能源汽车下乡】

2020年新能源汽车下乡收官

近4个月销量累计超18万辆

历时近四个月，共计三批次车企加入，走过了山东青岛、江苏南京、海南海口、四川成都、云南昆明五地，今年的新能源汽车下乡日前正式收官。

据工信部装备工业一司司长罗俊杰透露，初步统计，新能源汽车下乡车型近4个月销量已超过18万辆。在多项政策引导下，我国新能源汽车产销也呈现快速增长态势。

【图源：中汽协】

18万辆的增量，不仅使得我国新能源汽车在三、四季度获得了重要的销量补充，也为我国车市整体同时期的零售同比大增贡献了不小的助力。

据中汽协数据显示，得益于新能源汽车下乡活动的持续推进，今年8月至11月，我国新能源车市已连续四个月保持增长态势，11月销量更是创出了历年来的单月销量新高，达到了20万辆。

【图源：中汽协】

而新能源汽车下乡活动不仅带来了销量增量，同时也让四五线城市和乡镇市场消费者获得了切实的购车实惠。

据了解，今年的新能源汽车下乡活动相关优惠措施，并非中央政府直接给予消费者购车补贴，而是由车企主动让利，并配合地方政府的财政补贴等政策来开展活动。

在举行的五站新能源汽车下乡活动中，三批次24家车企共带来了61款车型，基本每款车型都给予了较大的优惠空间，优惠幅度普遍在数千甚至上万元。

最值得一提的是海南站，五菱宏光MINI EV(参数|询价)顶配悦享款车型市场售价3.88万元，但因为在海南购买新能源汽车，最高可享受海南省级和市县财政两级奖励资金两万元，消费者实际仅需支出1.88万元即可购买。

切实的优惠之下，新能源汽车下乡收获颇丰也在情理之中。然而，当我们冷静下来思考，今年的新能源汽车下乡在带来了18万辆增量的背后，却仍有不少的隐忧。

不可否认，新能源汽车通过汽车下乡取得了开拓下沉市场的佳绩，但与此同时也有许多亟待解决的问题被“提前”揭露了出来。

没有中央政府的补贴

地方财政可以“坚持”多久

首先要解决的就是该类活动的可持续性问题。

在活动涉及地区的消费者享受到切实优惠的同时，这个优惠的来源更加值得关注。靠车企自身让利以及地方政府财政补贴，均非长久之计。

按照一辆车优惠1万元的水平来估算，18万辆所需要的财政补贴绝非一笔小数目，很有可能使得地方政府财政压力巨大，一次活动还好，如果长期执行下去很难保证其积极性。

不光是购车补贴问题，新能源汽车下乡所带来的一系列“配套”推进，也不是短期内就能解决的问题，或者说其必要性和急迫性，各地的情况均有不同。

就拿新能源汽车必需的充电桩等补能设施为例，充电难是目前国内大多城市所面临的共同难题。据相关统计数据显示，目前我国仍有超过300万个充电桩缺口。

而充电难在四五线城市和乡镇市场，随着新能源汽车的“急速”推进，问题将会更加严峻。

首先，农村充电设施网络建设，需获得地方政府支持，通过财政补贴和政策优化，帮助建设充电桩的企业得到便利。

同时，通过市场化运作，建立农村专业充电服务机构，负责安装、运营和保修，实行规模化、标准化、专业化的运营管理，提供精确定位、移动支付等服务，提高用户的体验。

这不光是抛给地方政府的难题，同时也是对于车企本身提出的一个重要课题。在农村市场，口碑效应其实比一二线城市更加重要，一旦充电设施跟不上，车辆维保问题解决不了，造成的负面效应将会快速传播开来，对于后续再开展汽车下乡将是巨大的挑战。

目前，国家层面早已将充电桩纳入了“新基建”，我国的新能源汽车补能产业或将迎来飞速的发展，但从布局先后来看，补能措施落实到农村还需要一段较长的时间。而车企的渠道下沉更是需要耗费巨大的人力物力财力，短期内很难匹配增量所需。

从参与下乡的车型产品来看

难言符合“消费升级”所需

纵观今年参与汽车下乡的61款新能源车型，其中微型车、小型SUV和商用车这三类别车型占据了绝大多数。

据马拉车市统计，三批次的微型车共有21款，小型SUV有14款，而商用车有11款。即便抛开商用车不谈，仅微型车和小型SUV就占据了一半以上。

从具体产品属性来看，续航里程普遍偏低是一大问题。61款车型中，续航里程低于400公里的车型就多达41款。其中还有3款车型续航里程低于200公里。

前文提到补能设施的滞后是农村市场新能源汽车普及的最大绊脚石，而此次下乡的产品在续航里程上又无法解决人们的里程焦虑，这些在已购车主后续的用车生活中都将明显地体现出来。

再看车辆安全性，最高配能提供全车6安全气囊的车型仅有13款，占比不到四分之一；35款车型仅配备ABS防抱死制动系统和EBD制动力分配系统这样的基础配置；能够更进一步提供ESC车身稳定控制系统的车型有11款。

而能提供主动刹车和（或）车道偏离预警、车道保持等驾驶辅助功能的车型只有9款。

换言之，对于新能源汽车最基础的两大核心问题：续航和安全，此次参与汽车下乡的车型很难说是具备了较高水平。

当这样的基本诉求都不能满足的情况下，农村消费者确实花钱尝了鲜，实际使用过程中却没有得到明显区别于之前交通工具所带来的获得感。

某种程度上来看，新能源汽车下乡也就起到了让当地消费者获得了“消费尝鲜”，而距离真正的“消费升级”尚有距离。

或许是此次的新能源汽车下乡所取得销量成绩，受到了多方的认可相关部门也有意将其延续。

近日，商务部在举行例行新闻发布会的时候，就曾提及下一步将继续开展汽车下乡等扩大汽车消费的实际行动，新能源汽车下乡想必也包含其中。

马曰：

从新能源汽车下乡所带来的实际增量来看，确实起到了明显的效果。毕竟18万辆的销量成绩摆在眼前。从车企参与的积极性来看，也确实将新能源汽车下乡作为了重要的渠道补充。

但在18万辆的销量背后，其可持续性以及参与下乡的车型本身产品力所带来的购车获得感等方面还存在不小的问题。这些亟待解决的问题和矛盾如果不能找到适当的解决办法，效果越来越差也并非不可预见。