试驾名爵MG领航PHEV插混版插混界新来的狠角色

试驾一辆和自己同月同日生的车是什么感觉？名爵MG领航(参数|询价)SUV在2020年10月27日正式上市，插电混动版的PHEV车型也即将交付市场。作为年长这台车整整40年的我，今天来到上海试驾这台即将交付的领航 PHEV版，感觉还真是有些奇妙呢。

之前我已经对名爵MG领航 PHEV这款车做了详细的静态品鉴，可以参考《静态品鉴名爵MG领航 PHEV 熟悉的配方不同的味道》，因此本文直接进入动态试驾及相关体验。在动态感受之间，我觉得有必要先将这款车的动力及三电系统做一个详细的介绍，有助于更加深刻的理解名爵MG领航 PHEV的精妙所在。毫不夸张的说，这台车所使用的第二代插混三电系统，与第一代相比是有着翻天覆地的变化，其重要性不亚于整车平台的更替。

名爵MG领航 PHEV安装了一个1.5T涡轮增压发动机，具备124kW，250牛米的动力表现。配合122马力，230牛米的永磁同步电机，在10速变速器及第二代HCU智能混动管理单元的加持下，实现远超同级燃油车的水准。

名爵MG领航 PHEV车上使用的这套混动三电系统，是上汽集团研发的全新第二代混动系统。

名爵第二代混动三电系统配备了一台1.5T排量的20T Trophy缸内中置直喷涡轮增压发动机，搭配一个永磁同步电机。其中1.5T燃油发动机功率126kW，扭矩250N.m；电机功率88kw，扭矩230N.m。综合最大功率214kW，最大扭矩480N·m；传动方面，搭载第二代10速EDU智能电驱变速箱；电池则采用16.6度电的三元锂电池包，带液冷系统，纯电续航公告为75公里。第二代10速EDU

首先聊聊那套第二代10档位的智能混动EDU变速器吧，最重要也是最有效的“精打细算”就从这里而来。首先我们简单回顾一下第一代，也就是安装在目前上汽集团老一批PHEV车型上的那套混动电驱变速器。第一代混动变速器有两个档位，主打燃油发动机和电动机之间的平稳切换，效果也确实不错。但了解背景技术的朋友就会发现，那是牺牲了部分性能表现而换来的结果。燃油发动机有自己的功率曲线，电动机也有自己的一个功率曲线。两个曲线就像两座并排而立的山峰，两个山间中间夹着一个山谷。两个山峰代表各自的功率高点，而山谷则代表两个功率之间过渡时的情况。那么问题来了，在混动模式下，两个动力互相过渡的时候，也就是从一个山峰到另一个山峰，中间肯定是要经过山谷的。两个山峰越高，结合处的山谷就显得越低，那么动力切换的时候冲击感就越强，闯车就会更明显。

办法只有两个，可以用四个字来形容“削峰填谷”，要么把山峰削的和山谷一样平，要么就把山谷填充起来跟山峰一样高。大家第一反应大多都是“填谷”，把短板补上会变得更强。但是朋友们，填谷谈何容易啊，燃油发动机和电机各自有各自的功率曲线，但凡能把“山谷”填平，那还叫啥曲线啊？直接俩梯形多好。

所以，上汽当初在第一代混动变速器上，选择了“削峰”的方法，把燃油发动机和电机的“山峰”都削去一部分，让“山顶”变矮尽量贴近“山谷”。这样做，的确换来了平稳的动力切换，实现了不错的混动行驶感受，但也造成了“浪费”，感觉就像三菱那台爷爷辈的3.0L发动机，还不如别家1.4T发动机的动力表现呢。

随着研发的成熟，技术的进步，“精细化”终于成为第二代技术的主导。共计10挡变速，其中6速给燃油发动机，4速给电动机，相当于在两座山峰之间修了好几座天桥，从一个山峰到另一个山峰无须再下到谷底，而是直接选择就近的天桥即可。

同时，如果使用纯电驱动的模式下，电动机的动力只需通过电驱传动即可将动力传递给主输出轴，都无需惊动给燃油发动机匹配的6挡变速器部分，将“精打细算“进行到底。这样做的好处，就是在不增加能耗，不替换更大动力源的情况下，保持混动平稳驾驶的同时，将原本“浪费”掉的动力找回来，实现提升动力的同时，做到更经济、更节能、更低耗。油冷技术下的高功率永磁同步电机想要在燃油发动机上动手脚，明显提升动力输出是很难的。但在电动机上做改动，效果立竿见影。所以这套三电系统第二个最亮眼的部分，就是高功率的永磁同步电机。

不论是上汽自己，还是整个新能源车市场，峰值功率85kW是一个非常眼熟的数字。很多纯电动车的峰值功率都只有85kW。如果是日常驾驶，足够用了。但毕竟峰值功率不是实际功率，日常工作打个五折都不止，所以无法和“运动”之类的名词划等号。既然名爵MG要主打“运动牌“，那么动力不够强是万万不行的。所以，在1.5T燃油发动机无法进一步挖潜力的时候，就要依靠电动机了。领航PHEV使用的电机功率88kW，扭矩230N.m，这个账面数据放到很多纯电动车上都够了，何况一台带燃油发动机的PHEV插混车。别小看这个驱动电机，它可是有两大法宝：一个是扁线发卡绕线，另一个就是油冷系统。扁线发卡绕线技术其实并不算陌生，有个别品牌也在尝试使用。原理就是将之前电机定子内的铜线由圆形变成发卡一样的扁线，以换取更高的功率密度。

你可以想象一下，在一个盒子里放小木棍。如果小木棍都是圆形的，那么互相之间就有很多无法利用的空隙，并且显得很杂乱无章。如果小木棍都是长方形的，每根之间都能规整的叠摞起来，空隙很少，那么是不是就能放下更多的小木棍？发卡扁线电机的原理就是如此。利用更多的扁线，形成更高的功率密度，同时规整的排列减少电磁扰动。这样就可以在不增加体积的情况下，获得更好的功率输出。

功率大了，发热和散热的问题就接踵而来。绝大多数电机的散热都是在壳体内部做一层走水夹层，冷却液在水泵的压力下，在电机外壳中流通，将热量通过水路导出，并通过散热片散出。虽然这个方法最为常用，而且成本也较低，但问题是电机核心内部的热量无法及时散发，热量需要从核心内部传递到壳体内层，再由夹层中的水带走，效率一般且容易导致电机因过热而限制功率输出。正因如此，“油冷“进入到研发人员的视野中。不导电、流动性好、不易变质、耐高温、导热性优且成本合理，哪怕将易发热的金属部分直接浸在油中也不影响工作，正是诸如以上原因，这套混动系统的电机散热系统，就选择了油冷技术。名爵的油冷并不是大家想象中，把电机内部全泡在油里，而是在定子外做了一个类似兔笼结构的油冷管路，在管路对定子扁线绕组的方向开了一些喷油孔，通过将油液喷洒的方式将热量从电机里导出。这样就解决了电机浸泡在油液中可能会引发的动平衡以及转动阻力。同时也降低了油量，整个油冷系统只需4升冷却油即可。

由于喷洒的时候，油也会通过扁线绕组浸入内部，这样电机内部核心部分的温度也会很容易的被导出。油冷技术下的电机，可以保持4000至5000转的日常转速，哪怕保持长时间的高功率输出，做功产生的热量都可以及时的发散出去，避免因过热而出现的功率限制。

说到这，突然发现名爵的这套系统貌似比别的车多了一些控制需求。我们来数一数：液体循环部分有3套独立循环的系统，包括燃油发动机常规的冷却液，电池液冷，控制器液冷；而油的部分也有2套独立循环的系统，包括发动机机油循环，以及电机油冷循环部分。不同系统之间的热量传递都是互相配合，互相协调的。

左侧是带红色堵帽的是发动机液冷系统，而右侧这个马达则是电机油冷系统的油泵。两者在这里进行热传导，油冷系统将电机热量传导给水冷循环，再由水冷系统将热量带到散热鳍片散出。

换句话说，电机的油冷系统是独立存在的，与发动机的机油系统丝毫无关，但热量却需要发动机液冷循环系统配合传导出去。并且电机的油冷也是在电脑控制的情况下，决定所需喷油量的大小。由于是散热为目的，而不是润滑，所以喷油量是要被精细计算的。强大的电脑系统，就变成了必选项。全新智能电控系统IEM智能能量管理系统联合第二代HCU智能混动中央控制器，组成“最强大脑”，可以动态收集路况信息、雷达信息、导航信息、个人驾驶风格、车辆能量状态等信息，实现多种混动模式智能切换，实现用电和用油的最优化。

可智能识别高速、山路、拥堵、限速、下坡等11大路况，并且根据实时路况智能选择动力系统模式，实现大数据导航能量路径规划及智能电量管理，并通过推荐能耗最优路径、行程收益总结展示等IEM显性交互方式，提升IEM功能使用乐趣，提升驾驭体验，同时最大限度优化整个行程系统效率。真是有着优秀的混动三电系统的加持，让名爵MG领航 PHEV的动力有着令人刮目相看的表现。技术讲解部分就到此结束，下面进入我们的动态试驾和感受环节。正式开始动态驾驶体验先来了解一下名爵MG领航 PHEV的底盘情况，领航 PHEV前悬采用麦弗逊式结构，后悬采用多连杆。从硬件结构的原理上来说，可以提供更加运动和舒适的驾乘体验。而我们上路试驾的实际感受，验证了这一理论。

虽然名爵MG领航 PHEV的整体给人以性能和运动的感觉，但是上汽集团不傻，真要给个驾驶感硬邦邦的性能取向，给这个售价区间和家用为主的消费者，基本上这款车在市场上就算是凉凉了。所以“运动其外、家用其内”是名爵MG领航 PHEV的最佳诠释。

领航 PHEV还是主打舒适性，在行驶途中尤其是中低速的情况下，悬挂系统对路面的轻度颠簸和震动有很好的过滤。但如果车辆面对较差的路面，以及高速路上高速行驶的时候，还是能感觉到车辆的多余跳动、起伏，以及在快速过弯时车身有比较大的侧倾。

除了悬挂系统之外，领航PHEV的驱动系统也值得聊一聊的。习惯开纯电动车的朋友经常会说一句话：“回不去了”。的确，纯电驱动的那种平稳、顺滑，以及随心所欲的感觉实在不是传统燃油车能做到的。虽然领航PHEV拥有一个1.5T的燃油发动机，但是整车的驱动逻辑上，还是偏向电驱动来调整的。首先我们来尝试用纯电的方式驱动。由于领航PHEV具有一个功率88kw，扭矩230N.m的驱动电机，数值甚至超过了很多纯电动汽车，因此我使用纯电EV驱动模式，轻松将车辆时速提升至120公里/小时。此刻燃油发动机处于熄火状态，完全不参与工作。

而能量回收作为新能源车特有的一项功能，也是必须要评价一下的。领航PHEV具备3挡手动可调的能量回收，通过方向盘后面的“换挡拨片”进行手动选择，3为最强，2居中，1为最弱。

不同的能量回收档位，在行驶时候的反冲击力也是有很大区别的。最强的3挡类似燃油车的请踩刹车，而最弱的1挡几乎没有明显反应，类似燃油车的带挡滑行。为了更直管的表达，我想了一个办法。同样在时速120公里/小时的情况下放开油门踏板，观察仪表上能量输出的不同，其中最强3挡最高显示-15的回收数据。

而最弱的1挡最高只显示到-8。

所以从数据上就能看到，最强的能量回收是最弱一档的一倍左右，因此人体感知自然也就相差很多。个人建议如果就你自己开车的话，放在最强3挡无所谓。但如果车内有其他乘员，尤其后排有人乘坐的情况下，尽可能放在最弱的1挡，避免同车人晕车。万万没想到的智能辅助驾驶系统接下来聊几句智能辅助驾驶系统吧，说实话这是今天最大的“万万没想到”。如今上市的新车，多多少少都会适配一些智能辅助驾驶的功能，如果完全没有装配的话出门都不好意思跟人打招呼。名爵MG领航 PHEV的智能辅助驾驶系统名叫MG Pilot，按照厂家公布的配置单，领航PHEV整车前方有一枚单目摄像头，同时配合“毫米波雷达”可以实现诸如自适应巡航、前方紧急刹车辅助等功能，能够进一步帮助驾驶员获得更轻松、更安全的驾驶体验。

上车伊始，我打开了中控台上的系统设定菜单，开启了相关的设定。同时，也在对讲机中和车队领队确认了开启自适应巡航的方式，准备在试驾环节中感受一下领航PHEV的智能辅助驾驶。

通过拉动方向盘左后的控制杆，也就是大灯控制杆下面的那一根，启动了自适应巡航功能。

驾驶员仪表盘上也显示出系统开始运行的界面，甚至连前车都捕捉到了。

此时我距离前车大概有这么远吧，一切都感觉很正常。

我甚至还尝试了一下“调整跟车距离”，将跟车距离从3格调节到2格。

轻踩油门缩短距离，直到系统发出跟车距离过近的警告，并自动降速，此时2格设定的跟车距离大概是这么远吧。

为了验证自动降速是如何运作的，我将距离设定为3格，并且加速故意贴近前车。当与前车明显少于3格应有的距离后，松开油门踏板，车辆自动启动“降速”状态。此时从右侧的能量数据，以及车辆本身降速的“僵硬”程度来判断，此时的降速是通过刹车系统，而不是能量回收系统拖拽来实现的。

我又试了试1格的跟车距离设定，感觉在高速行驶的时候还是比较“提心吊胆”的。

目测1格设定的跟车距离大约在50米左右，明显不适于高速公路快速行驶时使用。

好了，该交代今天最大的“万万没想到”了，也是今天最“狗血”的剧情。原本对领航 PHEV自适应巡航还算满意的我，在拍摄车辆静态照片的时候，愕然发现我驾驶的这台车竟然没有装配“毫米波雷达”！！！原本下图的中间位置，应该是前毫米波雷达的位置，雷达藏在这个封死的格栅后面。

但是我在后来停车拍照的时候却意外的发现，原本应该装配毫米波雷达的地方，竟然空无一物。我把手指头伸进去，摸到的只有薄薄一层塑料片，后面别说毫米波雷达，就连个电线插头都没有。这个意外发现实在太令人惊悚了！

从原理上来说，仅仅依靠单目摄像头确实也能实现基础的L1辅助驾驶功能，比如自性适应巡航。无非就是车辆前方的的视觉感知判断。但缺少毫米波雷达在精度和可靠性方面，都有不小的缺憾。同时，我有些想不太懂，虽然我们试驾的这批车距离正式上市的量产车，还差一个阶段。而且正是量产上市的车型是具备毫米波雷达的，为何在测试阶段却只装视觉传感器？莫非单目摄像头的视觉传感器与毫米波雷达是两套供应商提供的？这批车是在系统融合之前进行单独测试用的？

想不通，想不懂，但是得知真相的我还是略有些后怕。这要是在高速路上视觉捕捉出现什么问题，那后果......不过也有意外的惊喜，没想到阴差阳错地得到一个千载难逢的机会，验证了一个很久以来的推测，并亲身验证其可行性。那就是在没有毫米波雷达的协助下，仅靠单目摄像头的视觉系，就能完成基础的智能辅助驾驶系统。至于常规的NVH车内静音降噪的控制，名爵MG领航 PHEV还是符合上汽集团产品一贯的特性，呈现出良好的水平。无论是市区行驶，还是高速路疾驰，车内人员之间的交流还是很轻松愉悦的，没有来自发动机和路面的特别干扰。安逸到虽然车辆在高速上行驶，但第二排的兄弟已经沉睡了。

尤其是PHEV具有纯电行驶的特性，在纯电行驶的时候，由于缺少燃油发动机运转时的噪音“掩护”，使得车辆必须具备比普通燃油车还要优秀的NVH控制才行。所以无论是来自外部的噪音，还是出自本身电机的噪音都控制的很好。该聊聊充电了聊完动态驾驶，最后咱们来说说充电吧。尽管名爵MG领航 PHEV是一台插混车型，只需要加油也能保持正常行驶，甚至行驶品质还挺不错。但是一旦有充电的机会，我们还是要给领航 PHEV充满电，毕竟“油电双满”才是插混车最佳的行驶状态。我使用我们电动生活APP，很轻松的在酒店附近找到了上汽安悦的交流慢充桩。导航到停车场入口，按照电动生活APP的图文实景路书指引，将车开到地下车库，非常简单的就找到了充电桩的位置。