引言：产品本身亮点不多、喊着售价不超过25万元地ID.4，究竟能在高手如云的中国新能源车市，激起多大的浪花？目前来看，很难叫人抱以十分积极乐观的态度。

千呼万唤，几经推迟，神车大众电动化先锋——ID.家族第二款车型ID.4，即将在中国市场掀开红盖头。

在ID.4之前，ID.家族首款量产车型ID.3，已率先在欧洲本土市场上市销售，据说目前订单还比较火爆。

考虑到中国消费者先天对SUV更上头，大众直接向中国市场导入ID.4，作为大众对国内电动化市场发起猛攻的急先锋。

对于大众汽车而言，ID.4及ID.家族有多么重要和牛皮呢？在日前深圳的首秀之夜上，大众中国CEO冯思翰来了句，“ID.4将真正改变玩法” 。

柴油车“排放门”之后，大众全力押宝电动化

众所周知，作为全球唯一能与丰田匹敌、轮流抢占销量霸主的大型跨国车企，大众在中国市场素有“神车”之称。

不为别的，深耕中国市场近四十年，大众在华两家合资企业一汽-大众、上汽大众，年销量规模均超过200万辆，长期雄踞国内汽车厂商销量排行榜前三甲。

反应到现实生活中，你可以上马路随意数数，看大众牌汽车出镜率有多高！

另外一个维度，大众在中国市场有多么成功，或者说中国市场对大众汽车有多么重要，2019年的数据来看，大众在中国市场销量占据全球销量的38%。

且这种占比近年来还在持续提升中。

然而正是这样一家全球数一数二的汽车巨头，在2015年却狠狠栽了一个跟头，转折点由此而来。

美国相关主管部门发现，长期以来大众汽车通过在车辆内置“作弊软件”，使得大众旗下燃油车产品，能够轻松通过美国的排放法规检测。

而实际上呢，即便是被大众冠以“清洁燃油车”名号的柴油车，实际尾气排放也远远超标。

于是美国政府对大众开出了数百亿美金的“天价”罚单。

紧随美国之后，包括德国本土在内的其它许多欧美国家，也纷纷对大众的超标排放作出了处罚措施。排放门由此成为了，2015乃至2016年全球汽车界最大的“丑闻”。

一方面是越来越严格的各国排放法规，一方面传统燃油车（无论是汽油还是柴油）的燃烧效率和排放提升，越来越遇到瓶颈。

是继续在燃油车领域，“一条道走到黑”，还是与时俱进下定决心，向新能源和电气化领域探索和转型？

大众中国CEO冯思翰

成为了摆在大众汽车这类，传统汽车巨头厂商们面前的现实问题。生死攸关，迫在眉睫。

大象转身，比特斯拉新势力们慢不少

毋庸讳言，面对百年汽车产业的“电气化”时代变革，或早或晚，大众、丰田、奔驰、宝马们，都得经历转型的阵痛。

这就好比手机行业，从过去的功能按键机时代，快速切换到了大屏智能手机时代。

时代趋势，浩浩荡荡，技术的进步和人类社会的进化，不以任何个人的意志为转移。

你不跟进和转型，时代淘汰你与你无关！手机界诺基亚就是最鲜活和残酷的例子。

所以严格意义上来讲，2015年的“排放门”事件，更多的堪称大众激进向电动化领域转型的，一个“催化剂”和“导火索”。

排放门没有东窗事发，大众这头传统汽车大象，难以快速下定决心作出转身举动，大众集团的最高权力人事架构，也不会迎来一次大规模的洗牌。

所以我们看到，在2015年之后的几年时间里，大众汽车all in 电动化转型的决心和意志越来越坚定。

大众为此制定的各项电动化战略，也是一众传统跨国汽车巨头中最激进的一位。

譬如，到2025年大众将推出80款新能源车产品，全球新能源汽车销量占比要达到20~25%（两三百万辆的规模）；2029年，产品扩充至135款，累计销量2600万辆。

要实现这样的宏伟目标，离不开中国市场。

丝毫不夸张地讲，大众在中国新能源车市场能否转型成功，事关大众在未来的新能源赛道里，能否继续当扛把子、甚至还能否继续保持在头部阵营。

还是那句话，时代淘汰你分分钟。

别看现在大众、丰田等巨头，一年全球汽车销量逾千万辆，在电气化、智能化的时代大潮中，一旦步伐没有跟上，被特斯拉、比亚迪这样的电动车新贵车企反超甚至“颠覆”掉，概率也是极大的。

事实上，据大众现任全球CEO迪斯透露，他现在经常会反复向公司的人讲述“诺基亚”的例子。

大众汽车集团CEO迪斯

“它向我们诠释了一个行业巨头是如何走向灭亡的，答案就是如果你的速度不够快，你就无法生存。”迪斯说。

迪斯们的危机感并非庸人自扰、杞人忧天。不信你看看资本和股票市场的表现，特斯拉的市值一路过五关斩六将，已经超越了丰田、大众、奔驰、宝马，位居全球市值最高的汽车公司。

中国的比亚迪，一段时期以来股票也从前几年的50元上下，一路涨到了近200元大关，超越上汽、东风、广汽、长城、吉利等一众大厂，成为时下中国市值最高的车企。

诚然，股票和市值只能代表一方面，不能说明全部。但资本却实打实是“嗅觉”最灵敏的。

外观依旧很大众的大众ID.4

资本市场的看好足以说明，面对新能源电动化的时代浪潮，大众、丰田等传统跨国巨头，有时候也可能如同一个“虚弱”的胖子，不堪一击。

毕竟几十甚至上百年的积淀，在转型过程中更多起到的是“羁绊”和“束缚”的作用，大象转身远没有特斯拉这类新创公司，来的敏捷和迅速。

乐逗观察：

诚然，汽车是由上万个零部件构成的复杂工业品，其复杂程度远非手机可比。

但趋势和道理却是相通和一致的。

顶多对于大众、丰田这类传统汽车巨头而言，留给它们转型和被淘汰出局的时间窗口，比手机行业要更长一些。仅此而已。

ID.4内饰依旧浓浓的大众燃油车风格（毫无新意）

所以在2020才姗姗来到的ID.4，在竞争已经非常激烈的中国新能源车市，明显是个晚来了几年的“后来者”。

并且结合目前的信息来看，ID.4现在还只是亮相发布和预售，真正上市和交付，最早还得等到2021年一季度。时间就是生命，相比于传统燃油车而言，当下新能源汽车领域市场和消费者，明显不再那么死板和教条。

不是说品牌因素不重要，但已经越来越注重产品本身，以及综合品价比。

不然你看，这些年在如火如荼的中国新能源车市，混得风生水起的并非丰田、大众等合资品牌，除了特斯拉这个“旗帜”型选手外，基本中国本土品牌厂商占据了十足的话语权。

在大众ID.4之前，包括大众、丰田、本田、日产等诸多跨国车企在内，也都相继推出过不少新能源电气化产品，但市场表现十有八九不尽人意。

所以说，产品本身亮点不多、喊着售价不超过25万元的ID.4，究竟能在高手如云的中国新能源车市，激起多大的浪花？

目前来看，很难叫人抱以十分积极乐观的态度。不信，我们下一篇实打实多维度来分析一下，大众ID.4的真实产品力、尤其与同级别同价位竞品车型的竞争力。