不仅仅PLUS那么简单试驾荣威RX5 ePLUS

什么plus、MAX这些名词，最先都是数码圈整出来的玩意儿。总结下来的本意就是大点儿、再大点儿。随着汽车行业的“破圈”，已经有越来越多的汽车也将PLUS、MAX、PRO等名词放到了汽车命名中，比如今天我试驾的这台荣威RX5(参数|询价) ePLUS，但这台车可不仅仅PLUS那么简单。

首先我们来大致了解一下这款荣威RX5 ePLUS吧，这款车刚刚上市，是首款搭载荣威新狮标单色LOGO的SUV车型。补贴后售价15.28万-16.28万元，定位为紧凑型插混SUV。我们先来看外观，前脸采用荣威品牌的新家族特征，名为荣麟展翼风格的格栅，贯穿左右的装饰线条与车灯融为一体。

大灯组内部的LED日间行车灯呈现出“G”字型，辨识度很高。保险杠保留了雾灯的配置，同时将周围布置成黑色装饰罩，视觉效果很到位。黄色的R代表这是一款高配车型，也就是售价16.58万元的PHEV国潮荣麟旗舰版.

车身尺寸为4571*1855*1719mm，轴距为2708mm，在紧凑型SUV中算是尺寸比较大的。标准的SUV侧面造型，在关照美观的同时，还兼顾了空间的实用性，并没有走最近貌似比较流行的伪Coupe风。

车尾保持硬派豪华风格，层次感突出，保险杠为黑色设计，并配备双边排气孔装饰，这个尾部设计的风格几乎贯穿了荣威推出的若干SUV车型，有很好的传承。毕竟这种沉稳的风格很符合中国人对SUV车型的调性认知，因此通过新车将这种感觉传承下来也是件好事。

尾灯类似一个C字形的结构，并由一根黑色的饰条贯穿。这个立体效果其实大有学问，别小看被黑色装饰条“横插一杠子”的立体造型，在工艺上比普通的“一个壳子”的灯罩要复杂，而且成本贵不少。

RX5 ePLUS全系标配米其林PILOT SPORT 4系列轮胎，主打运动性能，规格为235/45 R19。

RX5 ePLUS的一些外观细节还是很值得一看的，比如保险杠前唇的毫米波雷达，以及风挡玻璃上的单目摄像头，以及车外倒后镜集成的摄像头，说明这台顶配的车型至少具备L2智能辅助驾驶系统，以及360度环绕成像功能。

保险杠下前唇上的黑块，内藏有毫米波雷达。这是实现L2级智能辅助驾驶系统必备的硬件设备之一。

包括风挡玻璃上沿的单目摄像头，也是实现L2智能辅助驾驶系统的必备硬件之一。

同时，集成在车外倒后镜外壳上的摄像头，意味着这款车具有360度环绕影像的功能，在倒车和近车监控的安全辅助方面有很大的帮助。

看过了外观，我们进入车内来看一下RX5 ePLUS的内饰。荣威RX5 ePLUS内饰采用荣威新的环抱式家族风格，液晶仪表盘为12.3寸，配合14.3寸2.5D四曲面中央大屏，整体视觉感受连贯且时尚。

12.3寸的全液晶仪表盘可以通过系统更换不同显示样式，包括导航、能量流、多媒体等。同时在启动智能辅助驾驶系统后，还可以进行跟车距离远近的调整，以及车辆状态的实时监控。

官方称这个中央屏幕为“14.3寸2.5D四曲面中央大屏”，周围一圈黑色的边框不太容易变窄，那么就另辟蹊径在上面增加控制功能键，将空间利用起来，比如将常用的空调和车窗除雾功能，以及音量和风量调整功能单独拿出来做成了物理按键和旋钮，这一点深得我心。毕竟物理按键一点即得，而且便于盲操，再优化的屏幕都很难有这样直接的效果。

档把体积不大但握感很好，官方起名叫做“47.8°最佳握感电子排挡”。操作方式类似纯电动车的摇杆回位方式，并没有传统燃油车那种蛇形排挡停在不同档位的设计。同时驻车P档位是需要按下按键，而不是推拉到某个位置，这一点需要新上手的司机注意。

一些需要频繁调整和经常控制的功能控制键，都被集中在档杆后面的区域，基本覆盖了大部分车辆行驶控制方面的功能。当然，更多的功能控制集成到了中控大屏里，物理按键只保留了需要频繁启用或经常调整的功能。

按键区域后面是一个倾斜的手机无线充电板，采用倾斜且半插入的设计方式，让手机不会在无线充电板上滑动，更不会在激烈驾驶的时候飞出去，设计的很巧妙。

至于尺寸方面，华为P40和iPhone 11都完全没有问题。我试了一下，这个凹槽还是足够大，哪怕即将上市的苹果iPHONE 12 pro MAX应该都能塞得下。

在换挡功能区下面提供了一个非常大的下沉式储物平台，放下一个手包绰绰有余。由于左右都有大面积的镂空，所以在这里放些零碎物品不太合适，但是放一些随身小包就太方便了。同时12V取电插孔和USB充电孔也在这个位置。

由于RX5 ePLUS主打运动化风格，因此前排座椅采用皮质包裹，且略带有赛车桶型座椅的风格。在试驾的时候能够明显感觉到对身体，尤其是腰部有很好的固定作用。坐垫填充的材质软硬适中，并没有那种陷进去的柔软感，但也不至于硬顶着的那种硬。

后排座椅的坐姿还是比较正常的，尤其是与一些为了电池空间而牺牲后排舒适度的车型相比，没有小板凳的尴尬，也没有空间局促的窘况。中间的靠背向前放下来，还是一个带杯架的手托。

后排乘员拥有独立的空调出风口，且可以调整出风的方向。同时还有2个USB取电接口。

中央地板略微有些隆起，并非纯平的地面，但高度我觉得几乎可以忽略不计，第二排坐3个人的情况下，至少在放脚的部分并没有什么不便。

很多车都有一块很大的车顶天幕，但可惜是一整块玻璃无法打开。荣威RX5 ePLUS不仅有一个面积超大的天幕，同时占面积一半的前半部分还可以像普通天窗那样滑动开启。

在国内上市的车，没有天窗那是卖不出去的，有天窗也是要PK尺寸的，就算有大尺寸也是要分能不能打开的。所以在天窗PK这部分，荣威RX5 ePLUS稳了。

外观内饰聊得差不多了，下面我们就来聊一聊今天的主题，也就是为什么我说它“不仅仅是PLUS那么简单”。坦率的讲，荣威RX5 ePLUS和之前的小eRX5的确有着千丝万缕的联系，尤其是车身轮廓和主要参数，透露出这两款车的传承关系。但之所以厂家不太愿意提及此事，恐怕就与我下面要说的内容有关，也就是我本文的主题“不仅仅是PLUS那么简单”，因为RX5 ePLUS的动力系统真是彻底大升级，用脱胎换骨来形容都不为过。真的是从里到外全是新的，比PLUS还要彻底得多。说了半天重要性，那么下面我们就来大概介绍一下RX5 ePLUS的动力总成和三电情况，毕竟是一台PHEV的插电混动SUV，这一部分是很重要的。在荣威RX5 ePLUS PHEV插电混动车上，配备1.5T排量的缸内中置直喷涡轮增压发动机，搭配一个永磁同步电机。

其中1.5T燃油发动机功率124kW，扭矩250N.m，电机功率100kw，扭矩230N.m。综合最大功率224kW，最大扭矩480N·m；传动方面，搭载第二代10速EDU智能电驱变速箱；电池则采用11.1度电的磷酸铁锂电池包，带液冷系统，纯电续航公告52公里，交流慢充功率3.3kW。11.1度电的磷酸铁锂电池包安装在车辆底部，采用类似纯电动车的下装方式。因此电池包并不在行李舱或座椅下方，并没有占用车内空间。

动力电池包仍然采用下装的方式，悬挂在常规纯电动车常见的底盘下方。

因此RX5 ePLUS的行李舱空间表现良好，基本符合一款紧凑型SUV的表现，同时样式比较规范，适合放置大件行李。

当对运货空间有更多需求的时候，可以将后排座椅靠背向前翻折，与后排座椅打通空间，形成一个硕大的储物空间。有这么大的空间，帮朋友搬家都够了。

给电池充电的方法也非常简单，以公共充电桩为例。找一个PHEV车型能用的交流慢充桩，将充电枪插在RX5 ePLUS右后翼子板上的慢充接口，开启充电桩即实现给车辆充电。

手机充电APP显示充电功率在3.5kW左右，车辆仪表盘显示剩余电量仅4%的情况下，充满还需要2小时42分钟。

看完电池相关的细节，我们继续来看看RX5 ePLUS的这一套“黄金组合PHEV”，也是号称30T的王牌动力总成。第二代10速EDU

首先聊聊那套第二代10档位的智能混动EDU变速器吧，首先我们简单回顾一下第一代，也就是安装在目前上汽集团老一批PHEV车型上的那套混动电驱变速器。第一代混动变速器有两个档位，主打燃油发动机和电动机之间的平稳切换，效果也确实不错。但了解背景技术的朋友就会发现，那是牺牲了部分性能表现而换来的结果。我们用一个不是很严谨的方式来给大家讲解。燃油发动机有自己的功率曲线，电动机也有自己的一个功率曲线。两个曲线就像两座并排而立的山峰，两个山间中间夹着一个山谷。两个山峰代表各自的功率高点，而山谷则代表两个功率之间过渡时的情况。那么问题来了，在混动模式下，两个动力互相过渡的时候，也就是从一个山峰到另一个山峰，中间肯定是要经过山谷的。两个山峰越高，结合处的山谷就显得越低，那么动力切换的时候冲击感就越强，闯车就会更明显。

办法只有两个，可以用四个字来形容“削峰填谷”，要么把山峰削的和山谷一样平，要么就把山谷填充起来跟山峰一样高。大家第一反应大多都是“填谷”，把短板补上会变得更强。但是朋友们，填谷谈何容易啊，燃油发动机和电机各自有各自的功率曲线，但凡能把“山谷”填平，那还叫啥曲线啊？直接俩梯形多好。

所以，上汽当初在第一代混动变速器上，选择了“削峰”的方法，把燃油发动机和电机的“山峰”都削去一部分，让“山顶”变矮尽量贴近“山谷”。这样做，的确换来了平稳的动力切换，实现了不错的混动行驶感受，但也造成了“浪费”，感觉就像三菱那台爷爷辈的3.0L发动机，还不如别家1.4T发动机的动力表现呢。

随着研发的成熟，技术的进步，“精细化”终于成为第二代技术的主导。共计10挡变速，其中6速给燃油发动机，4速给电动机，相当于在两座山峰之间修了好几座天桥，从一个山峰到另一个山峰无须再下到谷底，而是直接选择就近的天桥即可。

同时，如果使用纯电驱动的模式下，电动机的动力只需通过电驱传动即可将动力传递给主输出轴，都无需惊动给燃油发动机匹配的6挡变速器部分，将“精打细算“进行到底。这样做的好处，就是在不增加能耗，不替换更大动力源的情况下，保持混动平稳驾驶的同时，将原本“浪费”掉的动力找回来，实现提升动力的同时，做到更经济、更节能、更低耗。油冷技术下的高功率永磁同步电机想要在燃油发动机上动手脚，明显提升动力输出是很难的。但在电动机上做改动，效果立竿见影。所以荣威RX5 ePLUS这套三电系统，第二个最亮眼的部分就是高功率的永磁同步电机。

不论是上汽自己，还是整个新能源车市场，峰值功率85kW是一个非常眼熟的数字。很多纯电动车的峰值功率都只有85kW。如果是日常驾驶，足够用了。但毕竟峰值功率不是实际功率，日常工作打个五折都不止，所以无法和“运动”之类的名词划等号。既然RX5 ePLUS号称30T的王牌动力，那么动力不够强是不行的。所以，在1.5T燃油发动机无法进一步挖潜力的时候，电动机也一并“放飞了”，上了功率100kW，扭矩230N.m，这个账面数据甚至已经超过了不少同级别的纯电动车。你要问怎么做到的？两个法宝，一个是扁线发卡绕线，另一个就是油冷系统。扁线发卡绕线技术其实并不算陌生，有个别品牌也在尝试使用。原理就是将之前电机定子内的铜线由圆形变成发卡一样的扁线，以换取更高的功率密度。

你可以想象一下，在一个盒子里放小木棍。如果小木棍都是圆形的，那么互相之间就有很多无法利用的空隙，并且显得很杂乱无章。如果小木棍都是长方形的，每根之间都能规整的叠摞起来，空隙很少，那么是不是就能放下更多的小木棍？发卡扁线电机的原理就是如此。利用更多的扁线，形成更高的功率密度，同时规整的排列减少电磁扰动。这样就可以在不增加体积的情况下，获得更好的功率输出。

功率大了，发热和散热的问题就接踵而来。绝大多数电机的散热都是在壳体内部做一层走水夹层，冷却液在水泵的压力下，在电机外壳中流通，将热量通过水路导出，并通过散热片散出。虽然这个方法最为常用，而且成本也较低，但问题是电机核心内部的热量无法及时散发，热量需要从核心内部传递到壳体内层，再由夹层中的水带走，效率一般且容易导致电机因过热而限制功率输出。正因如此，“油冷“进入到研发人员的视野中。不导电、流动性好、不易变质、耐高温、导热性优且成本合理，哪怕将易发热的金属部分直接浸在油中也不影响工作，正是诸如以上原因，荣威RX5 ePLUS混动系统的电机散热系统，就选择了油冷技术。这个油冷系统并不是大家想象中，把电机内部全泡在油里，而是在定子外做了一个类似兔笼结构的油冷管路，在管路对定子扁线绕组的方向开了一些喷油孔，通过将油液喷洒的方式将热量从电机里导出。这样就解决了电机浸泡在油液中可能会引发的动平衡以及转动阻力。同时也降低了油量，整个油冷系统只需4升冷却油即可。

由于喷洒的时候，油也会通过扁线绕组浸入内部，这样电机内部核心部分的温度也会很容易的被导出。油冷技术下的电机，可以保持4000至5000转的日常转速，哪怕保持长时间的高功率输出，做功产生的热量都可以及时的发散出去，避免因过热而出现的功率限制。

由此我想到，荣威RX5 ePLUS貌似比别的车多了一些控制需求，我们来数一数。液体循环部分有3套独立循环的系统，包括燃油发动机常规的冷却液，电池液冷，控制器液冷；而油的部分也有2套独立循环的系统，包括发动机机油循环，以及电机油冷循环部分。不过6速干式DSG那一小碗量的润滑油，以及刹车油、轴头油这些无需复杂控制的就不计算在内了。不同系统之间的热量传递都是互相配合，互相协调的。

左侧是带红色堵帽的是发动机液冷系统，而右侧这个马达则是电机油冷系统的油泵。两者在这里进行热传导，油冷系统将电机热量传导给水冷循环，再由水冷系统将热量带到散热鳍片散出。

换句话说，电机的油冷系统是独立存在的，与发动机的机油系统丝毫无关，但热量却需要发动机液冷循环系统配合传导出去。并且电机的油冷也是在电脑控制的情况下，决定所需喷油量的大小。由于是散热为目的，而不是润滑，所以喷油量是要被精细计算的。强大的电脑系统，就变成了必选项。全新智能电控系统IEM智能能量管理系统联合第二代HCU智能混动中央控制器，组成“最强大脑”，可以动态收集路况信息、雷达信息、导航信息、个人驾驶风格、车辆能量状态等信息，实现多种混动模式智能切换，实现用电和用油的最优化。

可智能识别高速、山路、拥堵、限速、下坡等11大路况，并且根据实时路况智能选择动力系统模式，实现大数据导航能量路径规划及智能电量管理，并通过推荐能耗最优路径、行程收益总结展示等IEM显性交互方式，提升IEM功能使用乐趣，提升驾驭体验，同时最大限度优化整个行程系统效率。

和以往单纯以电池电量情况来决定燃油发动机启动时机的方式不同，荣威RX5 ePLUS将导航的路况等诸多外界因素一并考虑在内，通过提前判断道路情况、拥堵状态来自动智能判断纯电驱动还是油电混动，以及自动判断何时通过行驶和利用发动机冗余功率给动力电池充电。看了技术细节和账面数据，终于到了实车驾驶感受综合体验的环节了。我们今天从湖州驾车前往上海安亭，全程一百多公里的高速路，以及二十多公里的城市路况，基本上对这款车有了一个比较综合的体验感受，与荣威之前的混动车相比，真的不仅仅是PLUS这么简单。我们出发的时候电池仅剩4%的电量，因此我们全程都是使用混动的方式行驶，能量回收为2档，标准COMFORT的行驶模式。

全程行驶接近130公里，耗时2小时左右，车内4位平均体重超过95公斤的成年男性，再加上4个人全套出差的行李的负重，高速路车流条件准许的情况下，时速尽可能维持在120公里/小时的限速跑，最终油耗成绩在9升多。混动能耗的数据汇报完毕，下面我跟各位聊聊一些感性的驾驶感受吧。首先荣威RX5 ePLUS仍然有着相当不错的驾驶感受，悬挂在众多城市SUV当中算比较硬的。在过减速带和一些路面裂缝的时候跳动还是很清晰的，尤其后排的感觉更明显一些。

而且如果行驶在路面质感比较粗糙的路况时，车内还是能感觉到比较明显的碎震，同时路噪也会从底盘传入车内。我怀疑是我们试驾的这台车的个体原因，在开车队同行其它RX5 ePLUS的时候，车内噪音都会小一些。

说完了车内噪音，我们来简单说几句智能辅助驾驶。目前荣威RX5 ePLUS的硬件配置可以达到基本的L2级智能辅助驾驶水平，顶配车型可以实现自适应巡航、自动紧急刹车＋碰撞预警、车道偏离预警等部分功能，但还并不是“L2满配”，比如车道自动纠偏功能就欠缺，使得我们的车只能警示车道偏离，却不能自动纠偏。

最后，我们聊一聊驾驶时候的感受吧。就算在电量匮乏的状态下，仍然可以感受到在起步和急加速等状态下，车辆的电动机在助推。并且在昨天我们短暂试驾一台电量比较充沛的RX5 ePLUS时，如果你没有手动设置强制EV纯电行驶模式的话，几乎感觉不到这台混动车的动力选择策略，这也是PHEV车型的优势和意义。和那种不插电混动车来比，PHEV存在的最重要意义并不是省那几十公里纯电行驶的油费，省钱是不插电混动车的意义。PHEV最重要的意义，是通过电机驱动来加持小排量汽油发动机的动力输出，并且通过可外充也可自充的大容量电池，获得相对持久的辅助动力输出。换句话说，就是让你花1.5T发动机的成本，享受3.0T动力的强劲感受。而这一点在荣威RX5 ePLUS上表现的淋漓尽致。