深度剖析理想ONE撞车事件：把L2当作“自动驾驶”是误区

理想作为造车新势力，从流量获益，自然要受流量监督。

之前我们分析过两起自燃事件，认为官方给出的理由是无法让人信服的。

9月，理想ONE(参数|询价)又出了件大事，不得不说盯着理想的眼睛太多，当然我也是其中之一。

一台理想one在高速上追尾货车，司机面部受伤，缝了33针，据说有点毁容加脑震荡。

这次事故换做一台大众，甚至连上抖音的资格都没有，但作为流量焦点的理想one，被质疑3大问题。

· AEB为什么没有主动刹车避免事故

· A柱彻底断了

· 安全气囊全程没有点爆

直接说结论，这次理想one没太多自身问题。第一个ADAS受限成本，30万元的车能不能靠AEB避免事故完全靠运气。而第二第三点，跟成本就没有关系了，换Q7、X7、卡宴，都是一样的结果。

理想one有AEB功能，为什么没有避免事故

从AEB是什么说起。

AEB欧洲应用最成熟和广泛，针对搭载车型和不同情况都有明确的评价细节。AEB就像是以前的ESP／ABS，将来很多国家地区会渐渐法规强制配备。

这个功能听起来又是自动又是紧急的，而且厂家都拿来和高级别自动驾驶辅助捆绑营销，其实技术相对来说比较成熟，方案就那么几种。跟你自己踩刹车一样，首先眼睛看到障碍物（或者听到前方急刹），其次大脑考虑了这么零点几秒后操作大腿踩下制动踏板。

回到理想one这个案子上，据车主表示车辆并没有任何制动行为，要么是眼睛瞎了没看到，要么是脑子坏了想当场去世，要么是腿断了踩不下去刹车。

先说策略，也就是大脑怎么判断的。早期AEB是用来保命的，策略很保守，简单说就是远远就给你踩刹车，有事没事先刹车。但是这样会大大影响舒适度，动不动给你来一脚刹车谁受得了，脱离了解放人类的科技都是A股。得益于传感器和算法进步，如今的AEB要比以前聪明了，不是什么情况都会来一脚刹车助助兴的。

上图是现在最新的主缸助力电机主动减压系统的示意图，博世搞的ibooster、大陆的MKC1制动系统都属于这套体系。也就是整个刹车过程中负责踩刹车的腿，也就是执行端。大脑和腿脚都不是这次"AEB不工作"的原因，原因出在"眼睛和耳朵"上，感知机构没有察觉到危险。

理想one有几个眼睛几个耳朵？对前方布置了1个单目摄像头和1个博世的毫米波雷达。

毫米波雷达负责侦测，而摄像头负责识别。简单理解一下，大概就是千里眼和顺风耳的关系，两者共同"感知"车辆周围环境，在大脑做决定前，它们负责给出信息：那是一辆车还是一个人，或者只是地上的一张纸（实际上识别不到，举个例子）。

对于1个单目摄像头和1个毫米波雷达来说，能不能识别要看场景。

这是行车记录仪拍到的碰撞前最后一帧画面，当时理想one（拍摄车）的时速为120km／h，打开了自动驾驶辅助模式。卡车突然变道，插入"1/5"车道宽度的位置，这个位置是理想one感知硬件的弱点。

上图是目前公认的L3级别ADAS所需的基础毫米波雷达需求，前后各一个LRR长距雷达，侧面前后共4个MRR中距雷达。覆盖范围如右上图，但注意：这是6个毫米波雷达的效果。

对于理想one来说，只有前置的一个LRR，侦测范围大概会变成这个样子：

这个LRR来自博世，数据也都是公开的。

探测视角一栏仔细看一下5米范围内，探测角度只能覆盖正负20度，越远覆盖角度越小。这还是博世的第四代产品，老的LLR近距离探测角度只有正负10度。

理想汽车给出的公告中画面要早于行车记录仪，距离应该远超5米，这个场景下单毫米波雷达很难识别这是一台"车"，而决定是否采取刹车的第一步就是毫米波雷达和视觉系统判断这是一台车，并且计算相对速度后判断"人类"在摸鱼。这个逻辑链第一步就断了，而这是单雷达单摄像头都很容易犯的错误。也即是理想公告中的，目前的L2辅助驾驶的局限性，局限于成本、功能、法规等。

当然到这里，整件事可以这么归纳：理想one用的ADAS硬件不足以100%避免这次事故。

这是对是错？也可以从两个纬度考量：1-国内外权威机构如何评价AEB 2-相同价格的产品有没有用更高规格硬件（也就是说更有可能避免这次事故的）

前面提到了【欧洲ECE R131法规】，国内根据这个法规也自拟了【GBT-乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求和实验方法】，还处于征求意见稿阶段。和欧洲AEB法规类似，针对【静止目标】【移动目标】都设置了不同相对时速的测试方式。

但是，所有的测试环境有一个规则：两台车沿直线同向行驶，并且中心线距离不能超过0.5m。这意味着，不存在边上车辆加塞来考察AEB是否工作的项目和条件。到此，我们知道欧洲和中国的法规（拟）都不会对这次事故中的场景作出强制要求，因为太难了。

那么再回到硬件问题，有没有价格在30万元左右，做的比理想one好的车型。

结论不用展开，很少，而且只能从硬件水平看，软件水平没法量化。

李想的老朋友李斌家的ES6能提供号称L2+级别的ADAS，硬件能支持转向灯控制变道，那么它的感知体系硬件是什么：三目前摄像头、4环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和车内监控驾驶员的摄像头，整体比李想one的数量多处一倍有余。并且NIOPILOT这个套件需要额外支付3.9万元，那么在不选择"租电池"的情况下，车辆售价会超过40万元，也就脱离30万元这个比较的区间了。

还有一台车的价格符合30万的评判标准，小鹏P7(参数|询价)智尊版，硬件上使用了5个毫米波雷达、12个超声波传感器和周身14个摄像头。但是选装仍然需要支付2万元，也就是说买到这写硬件并且能正常使用的车型价格为296，900元。

其他还有一些备选车型，比如Aion LX(参数|询价)顶配（34万元），是配备角雷达的，就是说车头方向至少3个雷达覆盖。不过这只能从硬件上来判断，AEB识别到并道卡车的概率理论上会高一些。

那么世界上难道没有对复杂情况下的AEB功能作出评价的方法吗，当然也不是。

一些第三方测试机构，从消费者用车环境角度出发会提出"附加题"要求。

还是欧洲地区，E-NCAP针对CCRs（前车静止）、CCRm（前车匀速）、CCRb（前车制动）有一些重叠率情况下的针对性测试，跟大家熟悉的中保研25%偏置碰撞的概念类似，但范围只从-50%～50%。就是说最多后车左右便宜一半的车身宽度，在理想one这次事故中官方宣称1/5即20%，实际应该会大一些目测25%-30%之间，但也远超出E-NCAP附加题的测试要求。

总结：以理想one的价格和硬件水平（两者肯定是相关的），不能避免本次事故实属正常，因为太难。并且回归到法律，没有任何一个国家地区的AEB法规要求在这种情况下，车辆能够避免或者降低事故损伤。

如果硬要说，只能说理想的传感器数量不够，只能完成简单的L2级别ADAS功能，并且场景要相对简单，遇到复杂问题容易识别不到。

是不是还要说气囊不炸和A柱断裂问题？

我觉得我们的读者，对于这样简单的问题还是有自己的分辨能力的。卡车没有安装防钻装置，A柱代替车身结构梁硬接了这次事故，这世界上没有任何一台车能做得更好。气囊不炸是因为传感器布置在纵梁和车侧，反过来说如果这样都能炸气囊，可能上个台阶气囊就会炸，两害取其轻。