新能源车频频自燃，到底是买车还是买炸弹？

说到新能源汽车的事故大家谈的最多的话题无非就是车辆的自燃问题，但最近几个月，新能源车出的事儿实在太多了，大大小小的自燃事件一个接一个，高速自燃、车库自燃、充电自燃的案例数不胜数，从上百万的特斯拉到几十万的蔚来理想，再到十万出头的比亚迪、欧拉、都无一幸免。

好好的车，怎么就起火了?

我们先说说大家比较关注的电车自燃事件，从官方发布的事故说明上我们可以发现，新能源车大部分的自燃部位都是从电池部位开始的，它们装载的电池实际上是一个或几个结构复杂的电池包，内部由电池、电芯、电池模块、和控制单元组成。

电动车和手机不同，一部手机可能一块电池完全够用，但想要驱动一台电动车就需要相当于智能手机数千倍的能量，所以，电动车的电池组大多都是由几十几百的小电池组拼凑而成，这一排一排的电池在做工和充电的时候，自身就会产生高温，如果在此过程中出现严重碰撞或者热管理系统控制不到位就很容易发生自燃。

什么是电池热管理系统？

我们所说的热管理系统（Battery Management System简称BMS）是对电池组进行安全监控及有效控制、优秀的热管理系统可以使得电车拥有更长的使用寿命、足够长的运行成本、足够长的续航里程，并保证电池包运行的安全性和可靠性。特斯拉的电池管理系统主要包括数据采集、电池状态计算、能量管理、热管理、安全管理、均衡控制和通信功能。

而特斯拉的热管理系统在电动车行业中已经属于领先水平，由特斯拉内部自主研发，可以自行处理充放电和发热问题，智能程度很高，而国内的大部分的低价新能源汽车的热管理系统因为成本原因功能并不完善，从而留下了不少安全隐患，这也是为什么中低端车型在充电放电时更容易引发自燃的原因。

以特斯拉Model S(参数|询价) 85D为例，该车搭载的是一块85kwh电池组，电压为400伏直流电，电池组由超过7104颗18650锂电池组成，在电池组侧面装有电池管理系统的电路板，总重量将近900公斤，周边采用加强筋和框架保护,在特斯拉Model S的电池系统中，电池板内除了电池组，最多的就是冷却液管道，每组电池都需要注入一定量的“”冷却液“”，虽然“”冷却液“”并没有泵驱动主动流动但整个电池组中所有管道都是相通的，可以通过电池的热胀冷缩进行一定范围的流动。

这里说的冷却液是由50%的水和50%的乙二醇混合组成，最主要的作用就是在电池做工时保持电池温度的均衡，防止电池局部温度过高导致电池性能下降，特斯拉独特的热管理系统可将电池组之间的温度控制在±2℃，从而延长电池的使用寿命。

车子越贵越不容易起火吗？

在电动车行业，价格永远不是决定安全性的唯一标准，就算是身价百万的特斯拉和五六十万的蔚来同样是自燃事件的常客。

2018年底，特斯拉Model S再美国加州未经碰撞出现自燃事件

2019年3月，上海一辆特斯拉Model S疑因超充电压不稳自燃。

2019年6月，特斯拉Model S在上海停车场停放时发生自燃。

2020年8月，特斯拉Model 3(参数|询价)在高速途中电池受损发生自燃。

同年8月，在广州地区地下车库，Model S发生无碰撞自燃

2019年4月，一辆蔚来ES8(参数|询价)在服务中心因电池碰撞发生自燃。

2019年5月,一辆蔚来ES8在上海嘉定一小区充电时发生自燃。

2019年6月，一辆蔚来ES8在武汉市汉西建材市场发生燃烧。

几十万的电动车都自燃，电车还能买吗？

虽然说电动车确实存在着自燃风险，但研究数据表明，电动车自燃的几率是远远小于燃油车的，毕竟世界上也没有绝对安全的汽车，对于新能源汽车未来的发展，如何降低事故风险保证用户的用车安全才是各大新能源厂商的重中之重。

首先对于电池组的生产就要提高电池的生产工艺，这就要求电池生产企业必须具有足够的工艺，而且在材料的选择方面需要更高的纯净度，除了电池的安全外，车企也需要在BMS上下功夫，随着电池能量密度的不断提高，车辆对于BMS的需求会越来越大，威马汽车的创始人沈晖在接受采访时表示，威马自主研发的热管理系统已经到达到了行业的前沿水平，可以实时监控电芯温度，再通过独立液冷回路及时调整电池温度。

其次就是充电企业在电车充电过程中也要担负起自己的责任，在早期，电动车电量充满时，电桩就会自动切断，但当电量开始消耗后后悔继续充电，长期以往就会给电池造成损害，对此，特斯电推出了CMS柔性智能充电管理系统，在测量充电过程中，CMS系统会对车辆的BMS进行二次监测，分析和计算。如果存在异常充电行为会及时中止充电订单，保证充电安全性。