北京车展刚完，估计大家还记得前段时间那个有意思的汽车话题，关于新能源汽车。

大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰被问到如何看待增程式技术时，观点并不算和善：增程式电动车对于整个汽车产业和地球的节能减排来说是个胡说八道、最糟糕的解决方案。大众集团中国研发部门负责人威德曼的观点也一样：增程式电动车增加了很多成本，发展潜力不大，现在讨论这个技术已经完全过时。

这时候，主打这技术的理想CEO李想就主动跳出来对线了。

那么问题来了，大众汽车眼里的先进技术，是什么？

从它自己的行为看，是PHEV和EV

拿大众品牌在中国市场目前的新能源战略推进看，既然增程式混合动力被认定为过时技术，那它自己投放什么技术，自然就不是落后技术。尽管大众目前的新能源攻势才刚开始，但我们能明显看出来它的方向就是PHEV和EV。

北大众手里有一系列新出的GTE车型，未来还会进一步把没有电动化的系列增加GTE版本，南大众手里也一样，用上了PHEV。除此之外，它们还在干同一件事，MEB纯电动平台的ID.系列车型。

不过，你我会发现，至少目前这些车没法引起绝大多数人的购买欲望。原因也很简单，当你看着帕萨特(参数|询价)PHEV的1.4T发动机+电动机+纯电动续航63公里时，再看看一个比奥迪A4L(参数|询价) 2.0T低功率裸车更贵的补贴后售价24.39-25.39万元时。脑子里不仅充满了问号，而更多想的是，太贵了吧，凭啥啊。

大众的PHEV如今算不算先进？

之前我们已经体验过很多的大众插电混动车型产品，使用中有亮点也有相应的缺点，在技术先进性方面排在什么位置，还是要从市场同类车型的对比中来。

所以，我当落地三亚的那一刻，我脑子里想的主题就是，这次的吉利ePro混动家族体验，应该能让我给大众的PHEV一个比较准确的结论，关于它是否先进。

这并不是我第一次试驾体验吉利ePro混动的车型，不过之前并没有系统性的对不同车型的ePro进行综合对比，也没拿它和其他品牌的技术进行比较过。

第一个话题，不是车如何，而是价格如何。

谈到新能源车，不论是插电混动还是纯电车型，总会给人留下更贵的印象。280TSI的大众帕萨特1.4T车型，指导价不过18.59万，裸车不过16万的水平，但加上PHEV之后，指导价却变成了24.39万起，裸车价格也是19万左右的样子。指导价增加了近6万，裸车价增加了近3万。如果你说，为了一块上海的车牌这个价格并不贵，那吉利能给你上一课。

帝豪GL(参数|询价)新能源的补贴后指导价15.28-16.48万；博瑞(参数|询价)新能源：16.98-18.38万；缤越新能源：12.58-14.98万；星越(参数|询价)新能源：18.88-21.68万元。然后你再用燃油版车型的同等配置对比一下就会发现，吉利的宣传口号"油电同价"并不是开玩笑。也就是说，从价格、性价比这2个方面，吉利的混动家族都更良心。

开起来的不同：

不过多的说转弯精准度、循迹性这些虚头巴脑对于普通消费者没有太大意义的事儿，直接说一些对比后的感受。

1. 经济性，这是很多人对于混动车型都颇为关注的点，三亚的往返路程中，我一共体验了博瑞ePro和星越ePro两款车型，油耗的表现是，都不错。

如果你不着急的平稳驾驶，行驶80公里到达目的地时，会得到一个经济性上的嘉奖，油耗表现5.3L/100公里，然后11.3kWh的电池还能继续给你提供20公里的纯电动续航。

而如果你像我一样，想试试这个车的动态极限在哪里，在高速公路上快速的行进之后，再跑30公里，它的油耗表现依然不错，6.2L/100公里。

我单位有一台长时间使用的雅阁锐·混动(参数|询价)，它的长时间使用综合油耗数据在6.1L/100公里左右，高速的油耗更省一些，在5.5-5.8L/100公里左右。我曾经也长测拉练过不少丰田THS II的混动车型，市区油耗5.5-6L/100公里左右，高速油耗比较惨，在7L/100公里左右。

这样，你就能大概看出来吉利的2款车经济性表现如何了。至于你要问我，不是和大众对比吗，大众的油耗数据是什么？大众PHEV的油耗数据取决于你跑多远，市区里把电池电量都耗尽又没法补充后，仅靠着小排量发动机的带动，油耗在10L/100公里以上。即便是最新技术的电量锁定模式，它的油耗会下降，但带来的感受就是，发动机和电动车相互介入时，不断的拉扯与顿挫。

吉利身上，这样的情况，没有。我们还专门尝试了一下，使用EV模式把它的电池电量全部耗尽，你也不会在踩下油门时，被发动机和电动机拽来拽去。而如果你想让电池里拥有续航里程，只需要把驾驶模切换到COMFORT和ECO模式，再把制动力回收调整到L2-L3档位，开一会之后，续航就会逐渐增加。

这之中的原因在于，技术路线的不同。吉利ePro的电池充电，并不像大众或很多PHEV车型那样，要牵扯发动机功率的很多精力，而是更多利用车辆滑行过程中和刹车时的制动力回收，这样就不会对日常的驾驶产生负面影响。

而且，因为使用的是1.5TD+7DCTH的总成、单独电液控制双离合器、湿式离合器、P2.5架构，这些更有针对性的解决方案，就没有了换挡顿挫、发动机介入拉扯、电池电量耗尽后动力羸弱这些此前PHEV技术的短板。我们专门把电池电量耗尽之后，它的驾驶动态表现能继续保持顺畅，和有电状态下几乎没有太大差别。

差别还有，在于智能：

吉利这几年在配置方面的表现就不用多说了，聊起智能这件事，GKUI 19系统在如今的车联网领域，反应速度、生态丰富程度、功能便利性、语音识别准确度方面都明显能和它人拉开一定的距离。

而除了这些，在这套ePro系统身上，也有智能的身影。也就是AI智能能量精算系统，它通过精算地图、智能分扭、驾驶驱动模式的计算，让车辆的动力系统更好的匹配不同路况，实现智能化的提升经济性、动力性。不同路况不仅仅包括常规的拥堵、怠速、起步这些状态，还能在识别车辆上坡时，调整制动力回收等级，带来更强的输出。

写在最后：

所以看到这，我的结论出来了，大众的PHEV技术先进性得先解决自己的成本控制问题，做到类似吉利这种油电同价的概念。它得再解决自己PHEV使用感受的问题，比如电池电量耗尽之后、比如整体的经济性与动力性均衡，做到类似吉利这种能和丰田油电混动PK的程度。它更得解决，智能这件事，这个话题太大了，就不过多展开，毕竟大众如今的车联网智能化才真正发力没多久。

那，你的结论呢？我觉得也别光听我说，自己去试试，自己去思考。