新能源的东风愈吹愈烈，但这股新风到底该怎么吹？
新能源的东风真的愈吹愈烈了，这从本届北京车展就能很清楚地看出端倪——即便本届北京车展另开了新能源专门展馆，但在位于新国展的主展馆内，新能源车型依然占据了本届北京车展主展馆的半壁江山——准确来说应该是铺天盖地，除了那几家改装厂，每个厂家都把旗下的新能源车型放在了展台的最核心位置，更别说那些因新能源而生的新势力们了。
你听说过岚图吗？这家新势力在北京车展上吸引了不少目光
遍地开花的新能源，门类繁多的新玩法
除了数量众多，这次北京车展的新能源车们还有个特殊的地方，那就是有着五花八门、门目繁多的类别，你能叫的出名字的新能源门类几乎全能在本届北京车展的展台上找到。除了由电池驱动的"传统"类新能源车BEV以外，光是没那么"极端"，使用内燃机和电动机联合驱动的混动车辆HEV里，随便一逛就能看到无数种细分的动力方案：插电式混动车辆PHEV、增程式混动车EREV，这两个大类里还有无数种更细化的门类。
说点题外话，小鹏居然把这东西叫"汽车"摆上了展台
更别说在本届北京车展上还有当下最时髦的燃料电池驱动车辆，除了"始作俑者"丰田搬出了Mirai，至少三家企业也展示出了相应的样车，再配上字里行间雄心壮志满怀的叙述文案，好像一夜之间以氢作为核心的燃料电池就要开进寻常百姓家了。可是琳琅满目的新能源车也不禁让我们的心里开始犯嘀咕——这么多门类、这么多技术路线，新能源车究竟该往哪个方向发展才是最合适的？
电，是位久经考验的好同志
说穿了，所谓新能源化指的就是车辆的电气化，打破砂锅追到底你会发现其实电力并非是新面孔，早在百年前电气化汽车就曾经短暂地流行过，只不过随着内燃机的快速发展被取代了而已。而现在峰回路转，因为全世界的政策问题和储能技术的发展，全世界都知道电气化是大势所趋，但——"触电"的方法多得很，该怎么玩才对？
电是个好东西，但怎么玩却并非只有电池一种选择
汽车的电气化在2020年的今天可谓是遍地开花，抛开花小钱就能为传统燃油车续上一命的48V轻混方案和传统串联式混动的HEV车辆，技术路线最激进的纯电力驱动路线里就有电池能源的BEV、增程式电动车EREV、以及最新潮的F-Cell燃料电池；而让内燃机"退居二线"打配合的HEV和更进一步的PHEV车型则有着更好的泛用性，一时间各种路线是你方唱罢我登场，各大厂家似乎也有分头押注的意思——否则你根本无法看到当下如百家争鸣般层出不穷的技术路线。
咱们来聊聊效率吧，"环保"与"经济"与否一目了然
支持新能源的爱好者们往往喜欢把环保二字挂在嘴边，但殊不知所谓"新能源"内部阵营也有着天壤之别，五花八门的新能源技术方向是否经济与环保，不少厂家实际上是在揣着明白装糊涂，咱们今天不妨来稍微挖挖。众所周知，传统的汽车使用内燃机，能量转换就是简单粗暴的由化学能转换为机械能——简单、高效；即便算上将原油制作成汽油柴油和物流环节中的消耗，依旧卓有成效。
燃油的便捷性和高效率当下无可匹敌
而目前风头最劲的BEV电池驱动车辆则将能量利用的效率攀升到了极致——发电厂发出的电直接可以通过电路充进BEV的蓄电池，而电动机的电效率和发电厂的发电效率远比传统汽油车的小发动机高得多的多——当下的汽车发动机在台架测试上有超过40%的热效率已经是不得了的成就，但随便哪台火力发电机组算上回热后的联合效率都是60%打底，即便加上线路传输损耗和充电损耗，BEV车辆的能量最终利用率依然远远超过传统汽油车，更别说还可以使用核能、水能这样的清洁能源进行发电。
在能量利用方面，纯电池驱动的BEV甚至比燃油车还高
但这套效率极高的能量流并不适用于所有新能源车，近期争议不小的增程式电动车EREV便是典型的反例——它需要随车带一台发电机为蓄电池组充电，换言之在EREV车辆上，能量的转换是汽油-机械能-电能-充电-放电。本身燃油发动机的热效率就不好看，还要经历两次转换才能变为电能为车所用，这也是为什么几乎所有大型汽车厂商都弃用了增程式电动车技术路线的根本原因——效率低、成本高，同时对高性能发动机与高性能充放电技术提出了不小要求，谁愿意费劲不讨好？唯有混动架构特殊的本田i-MMD系统推出了工况类似的系统，但人家本田成本低、效率高啊！
氢能源燃料电池——白象还是真香？
因此对于在本届北京车展上如雨后春笋般涌现的燃料电池车辆，我们的心中其实打的是问号。尽管国家在前不久出台了促进氢燃料电池相关技术的补贴政策，但氢燃料电池需要面对的困难可远远不止是一份文件和利好政策能解决的。和目前"找块场地、拉根电线"就能建好一个充电站的BEV车型不同，氢燃料电池所需要的是一种和现有燃料都截然不同的燃料：氢。
东风汽车本届车展展示的氢能源样机
换言之，想开上氢燃料电池汽车，首先你得拥有足够的加氢站才行。氢这种燃料拥有极强的活跃性和超低的温度，还有与生俱来的"氢脆"特性，能让金属材料的性能急剧降低。枯燥的文字或许并不足以让大家充分理解，那举一个大家都熟悉的产品好了——使用CNG或者LPG作为燃料的汽车大家想必都见过不少了，氢燃料电池所需要的加氢站和氢储罐也与之类似，只不过要求更加严苛。强如"基建狂魔"的我国都未能完全解决CNG、LPG燃料的全国铺网，更别说技术要求更严苛的氢燃料了。
一拥而上氢能源，未必是靠谱的选择
即便抛开氢燃料加注站的布局问题，以超高压状态储存氢气的氢燃料电池系统的安全性如何，也是个大大的问号。以目前运用的最为广泛的氢燃料电池汽车丰田Mirai为例，Mirai使用的燃料电池系统中氢储罐的压力是70MPA，容积则接近130升。70MPA的压力意味着储罐中的压力高达700个大气压，相当于一个指甲盖的面积上就要承受700kg的压力，一旦储罐破裂，超高压超低温的氢气将毫无保留地喷涌而出，而与空气混合后的氢气……诸位还记得当年的齐柏林飞艇事故吗？
兴登堡号爆燃事故的罪魁祸首就是氢气
当然丰田曾经宣称，Mirai的储罐拥有"足够的结构安全性"和"严苛的测试流程"，能够"经受住80kmh的撞击而不变形"，甚至"外界耐压压力至少140MPA"。但要知道实际的道路环境错综复杂，如果是以每小时81kmh速度撞击呢？纤维材质的储罐在经受常见的托底后还能否保持强度？要如何解决扩撒到空气中的氢气不被意外点燃？这一切都是未知数。
即便在丰田旨在宣传"氢燃料安全性"的燃料泄露测试中，从Mirai车后喷涌而出的氢气依然喷出了一条十余米高的火龙。尽管"肇事者"Mirai最终"毫发无损"，但如果这是在闹市区呢？如果是在地下停车场呢？电动车特斯拉仅仅是因为发生了电池包爆燃就"报销"了小半个地下车库，如果换成这样一台搭载了100多升高压、折合80多立方米高纯度氢气的"氢弹"呢？
即便是旨在宣传"安全性"的燃料测试中那高耸的火龙依旧抢眼
车展永远不能脱离车市，技术也是
尽管展会上的新能源车热热闹闹，但别被车展上的繁华所蒙蔽了双眼——在2019年近3000万台销量的中国乘用车市场中，新能源车仅有120.6万台的销量，其中还涵盖了为数不少的插电混动"内燃车"，折合不到5%。新能源还是一个实打实的"少数派"和"新势力"。车展上如火如荼的景象并不能改变在实际生活中新能源车依旧是极少数这一事实。
无论如何宣传，依旧改变不了新能源车依旧是极少数的事实
对于各大厂商来说，车展毫无疑问是展示最新技术成果和未来趋势的"大舞台"，但在大脚步迈向未来时，请不要忘记我们依旧活在当下。新能源尽管是大趋势，但它仅仅属于那5%，需要当下的那95%来继续反哺。新能源技术的发展任重道远，依旧需要投入大笔精力和资源进行研发，但对于企业来说，代表当下的95%与代表未来的5%孰轻孰重，终究是道难选的选择题。
（注：以上配图部分来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！）
