风暴终将过去，大部分人将生存下来，但会活在截然不同的世界。

——《人类简史》赫拉利

今年全球第一个，或许也是最后一个汽车A展在北京开幕。后疫情时代，大门陡开，江鲫飞跃，各主流车企全力布局电动化，倒逼着中国车企加速成长。利弊之间，无论是传统新能源车企亦或是新势力造车，“软件定义汽车”的当下，产品的智能化、品牌的高端化显得尤为重要。

毕竟汽车作为最大的单一消费品，从来都是群雄逐鹿。

2020年的北京车展，比以往的任何一年都要严苛。

取消纸质票和现场售票点，媒体不仅要提前注册，还有身份证验证，戴口罩、测体温，官网上媒体日门票价超1000元……但这丝毫没有降低媒体或者厂家热情，口罩阻碍不了人们对车展的热情，甚至连14天的隔离，也没能拦住极星CEO托马斯·英格拉特出现在北京车展。

作为今年目前唯一具备风向标意义的全球汽车盛会，本届北京车展的“审判”比以往任何一次都要残酷。

人们没有看见理想、零跑、云度、爱驰等已经实现量产，乃至已上市的造车新势力；也没有发现众泰、力帆、猎豹、宝沃等传统弱势车企有什么新动静。

不管是为了节约成本韬光养晦，还是实在是没有新技术、产品交于市场和大众评判，它们或主动、或被动选择了缺席，也就等于放弃了在镁光灯下，为自己冲击2020年度销量排行榜的机会。

2020年是汽车行业全面革新的年代，不管是燃油车还是新能源，不管是大众品牌还是豪华市场，都在进行激烈的厮杀。

你会发现每一家车企，都手持刀盾，穿林过河，寻求新生的方向。

比如全球都引以为傲、自带“优越感”的德系车企，在全球疫情的打击下，也开始“迎合”中国这个最大的汽车市场。

奔驰S级(参数|询价)作为世界公认最好的、最能代表着汽车工业的巅峰水平的豪华轿车，但全新奔驰S级放弃了引领多年设计潮流的双联屏布局，和中控上的传统按键，换上了12.8英寸OLED中控屏，开始拥抱新事物。

随着国产版奥迪e-Tron下线，中国车市已聚齐BBA三巨头国产电动车：奔驰EQC、宝马iX3 、奥迪e-Tron；换了全新logo的日产带着Ariya纯电SUV，丰田带着象征着新四化的e-Palette概念车，本田带着Honda SUV e: concept亮相于北京车展，它们的全球首发无一不体现出日系全力押注电动化的决心。

与其说是因为在二季度以大众、宝马、戴姆勒为代表的德国汽车制造商，分别以24亿欧元、6.66亿欧元、19.06亿欧元亏损而不得不寻求出路，还不如说是错过最佳的智能化和电气化的转型时机的德、日系车企，不得不向走在汽车电动化、智能化发展领域前列的中国求助。

但大象转身谈何容易，选择转型则意味要放弃之前上百年积累下来的技术优势，从零开始，而这个优势在ID.4、ID.3、奔驰EQC、宝马iX3和奥迪e-tron身上并没有看到，或者相比于中国品牌的电动车来说，日系德系纯电动车并不突出。

但也恰恰是大众、BBA、“两田一产”等主流品牌都全力进军新能源车市，谋求智能化、电动化转型时，才让人发出“中国趋势，就是世界潮流”的最强音。

这次车展，也有一组很有意思的数据：本次共展示车辆785台；包括全球首发车82台，其中跨国公司全球首发车14台；概念车36台；新能源车160台，其中中国车企新能源车占147台。

相比2018年，展车总数减少了237台，但中国车企新能源汽车数量却从124台涨到了147台，比例91.8%，而外企的新能源数量只有13台。

这种增长不仅仅是具体的新能源车型种类，新能源汽车领域的增长是全球性、全方位的。

欧洲汽车制造商协会近日公布：在注册量总体下滑的背景下，欧洲电动汽车第一季度销量同比增长超一倍为6.8%；其中，预计2020年英国电动汽车销量占市场的31.8%，远高于2019年的0.9%。

虽然特斯拉目前，乃至今后很长一段时间都将是中国新能源车企最强劲的对手，但这种局面并不是牢不可破。

按照国际能源署（IEA）最新发布的《2020全球电动汽车展望》报告显示，到2040年，电动汽车将占全球乘用车销量的58%，这意味着，未来新能源汽车市场是数万亿规模，而占据全球超50%市场份额的中国将会是最大的修罗场。

如果说，全球销量的表现为新能源汽车的“腾飞”做了最好的注解，那市值破3000亿美金的特斯拉；获央行百亿人民币授信的蔚来；先后赴美IPO的理想、小鹏；获得造车新势力史上最大单轮融资100亿元人民币的威马；以及破天荒地让马云、马化腾同时入股的恒大汽车，进一步能说明，新能源汽车产业在当前资本市场的狂欢。

参加完这次车展，还有一个强烈的感觉：中国品牌“出息”了，大家都有了自己的造车平台，尤其是纯电平台。

在北京车展上，你可以看到东风旗下全球首发概念车VOYAH i-Land的ESSA原生智能电动架构；吉利的全新SEA浩瀚纯电架构；还有早些时，长城汽车率先发布的ME纯电平台；广汽新能源GEP 2.0纯电平台等。

你可能听过大众有PQ35、MQB、MEB等等平台，但平台与平台还是不一样的。

普通的传统汽车平台，因为车型使用的兼容性问题，设计时会受到很多限制。比如大众PQ35平台，就限定了只能在a级车范围内演变，如果企业想要占领多个细分市场、开发不同车型，就必须得开发出更细分的平台。

为了满足汽车市场个性化的需求，也为了更加高效率的产出，模块化的平台诞生了，也就是现在燃油车常用平台，比如吉利的CMA、丰田的TNGA平台、大众的MQB、日产CMF等。

相对于传统的设计生产一体化，“模块化平台”是将汽车的各个子系统分成各个“模块”进行标准化设计和生产，最后在根据不同车型的定位进行“组装”，其原理与“拼乐高”相仿，想要SUV那就拼SUV，想要A级轿车你就拼轿车，十分高效且降成本。

但纯电专属平台还不一样，因为纯电动车无需考虑发动机、变速箱、传动轴等部件的位置布局，可以更专注于车身架构的优化，从而让用户各方面的体验都得到实质性的提升。

*图为广汽新能源GEP 2.0纯电专属平台

而那些所谓兼容燃油和纯电的平台，说白了依然带有“油改电”的影子，其整车设计不如纯电专属平台合理，综合性能也不够高。

汽车平台战略经历了从单车型开发、平台开发、平台精益化、模块化的漫长演变。以大众代表，1974年左右开始推行第一阶段的平台战略，1995年才建立起第二阶段的PQ系列平台，花费21年才于2008年形成高度衍生性、兼容性的MQB平台；从MQB到MEB，大众亦花费了近5年时间。

*图为岚图ESSA架构平台

而中国车企，从2009年万钢提议中国借新能源汽车实现弯道超车这个概念，前后不过10年时间，而现如今，几乎每一家车企都有自己的燃油或纯电专属平台。在新能源汽车领域，中国车企终于将先发优势，进化为技术优势。

不管是新四化，还是新五化，在这个时代，没有创新就会变成时代的恐龙。

华为，一家坚持声称不造车的企业，继2019年上海车展在汽车界初次亮相之后，再次站到了国内顶级车展的舞台中央，并单独设立了展台，华为告诉我们，在“软件定义汽车”的时代，概念创造奇迹，无人驾驶才是方向。

华为轮值董事长徐直军强调，“华为主要提供自动驾驶研发的底层核心技术，可为不同级别的自动驾驶车辆提供算力。”

随着5G商用脚步渐近，除了互联网巨头、电信硬件制造商正在使出浑身解数，意图凭借自主研发芯片和系统打造应用生态，像广汽新能源这样的整车制造企业也在努力构建一个智能化出行未来。

广新汽车总经理古惠南曾在采访中强调，目前最大的挑战其实是无人驾驶：“太快不行，太慢又跟不上就会被时代抛弃。”

据了解，广汽新能源已经在Aion V(参数|询价)实现了L3级别的智能驾驶技术，其ADiGO3.0自动驾驶系统，可支持高精地图脱手自动驾驶。AION V的L3自动驾驶技术，我在一周前刚深度试驾过，两个字“真香”。

信任是相互的，在软硬件技术过硬的前提下，相信无人驾驶技术，比相信自己更有说服力。

这次车展还有一个很大的反差体会，以前我们提到中国汽车品牌的时候，想到的都是性价比，但随着豪华品牌成团式的降维打击、造车新势力们的崛起，靠“性价比”为生的车型，愈发没有市场。

中国车企似乎也早就嗅到这个危机，于是你会发现越来越多的中国品牌正在向上。

比如蔚来、理想、小鹏等重新打造高端电动品牌，以及前两天华人运通刚上市的首款新车高合HiPhi X(参数|询价)，其补贴后售价68万-80万元，已超蔚来ES8(参数|询价)（46.8万-62.4万元）成为中国造车新势力里最贵的量产车型。

再比如，东风集团的首个高端品牌岚图，北汽的高端品牌ARCFOX，吉利的领克、几何，比亚迪的王朝系列、奇瑞的星途等等，传统车企将某款车型形成一个独立体系，力求实现品牌向上。

似乎越是经济紧张，价格就越不再是驱动消费者买车的主要因素，人们愿意为高品质的产品付出更好的价格。

市场也确实是这么反馈的，中国乘用车市场近10年来增长动力是SUV+豪华车，近些年SUV的增长放缓，但国产豪华车持续高速走强，近几年仍保持强于行业平均增速20%的增长态势。

如果说，中国某些汽车卖不过同级的BBA、凯迪拉克或者雷克萨斯，并不是因为价格贵，而是它的售价撑不起那么高的品牌溢价。

隧道尽头仍有光明，但不是每一家公司都能走到最后。

中国的造车新势力已走出量产门槛，但IPO也并不意味着进入了安全区，未来要面对的是拿着放大镜的观察者。

尤其是在智能时代、无人驾驶、品牌升级的时代，所有软件最终的载体还是硬件，如果无法做到软件与硬件的纵向结合，则无法带来高品质的汽车产品。

毕竟造车梦的核心还是车，用户能否满意，市场是否接纳才是检验中国弯道超车是否成功的唯一标准。