本田和比亚迪给大众站台：增程确实不“理想”

（图片来源：理想汽车）

混动路线要控制两套系统，对厂家的技术要求非常高，投入也更大，所以造车新势力都巧妙的避开了这一点。

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日前大众中国区CEO冯思翰以及中国研发部门负责人威德曼公开表示，增程式电动车是过时的、糟糕的方案。

本来，大众的矛是瞄准国际巨头的。没想到，增程领域最具话语权的日产和通用都还没发言，一个刚成立没多久的理想跳出来要挑衅大众。当然，这种碰瓷儿行为只能沦为笑谈，大众肯定不会搭理，哪怕有任何形式的回应，大众就输了。

若评一个最懂中国消费者的车企，如果大众说自己第二，就问谁敢说自己是第一？大众之所以这样说，绝对有他的道理。

今天我们抛开品牌建设、历史积淀等理想不占优势的话题，单纯说技术路线，看一看为什么理想的增程式不行。

高速油耗：增程根本扛不住

先说电动汽车的续航。各个厂家在对外宣传的时候都说NEDC续航，而且续航测试的时候也多半只敢在市区或者在中低速的路况下开，没有谁敢直接在产品手册上标明车辆120km/h的续航里程。

这里面有一个不得不承认的事实，那就是电动机高速驱动汽车行驶时，尤其是达到120km/h这样的高速，其每公里耗费的能量要大大高于在中低速情况下所耗费的能量。所以电动汽车在高速的续航通常要打折，而且打折比较狠。这已经是电动汽车的一个常识，本文不再赘述其原理。

回到增程，增程式电动车的本质是在电动汽车的基础上加了一个汽油发电机组，可以加汽油或者柴油发电补充能量，此外增程式电动车几乎所有的属性都与电动汽车相同。

增程式电动车完美的继承了电动汽车高速耗电的特性，因此增程式汽车也不擅长高速行驶，高速上，增程式汽车的油耗会非常恐怖。我们可以参考汽车之家测试理想ONE(参数|询价)的高速油耗，在平均车速≈88km/h，其油耗为11.3L/100km。如果平均时速提到110km/h……大家可以想像一下。（不要说日常达不到110km/h，笔者多次驾驶电动汽车在京津高速上测试续航，平均时速都超过了110km/h）

（图片来源：汽车之家）

但是，就像电动汽车在城区里续航更好一样，增程汽车在城市里中低速行驶的油耗表现也更好。同样，我们参考一下汽车之家测试理想ONE的城区油耗：平均车速≈30km/h，油耗为8.3L/100km。

这种特性决定了增程式汽车的主战场在城市里，也决定了主要用于市区通勤的小型车更适合采用增程式方案。跨国巨头们当然也明白这个道理，于是我们看到，日产和通用的增程方案主要应用在小车上。

所以，一辆体积肥硕的7座SUV弄成增程式，匪夷所思……

给增程打补丁：PHEV或是终极混动方案

与电动车特性相反的是，汽油车在拥堵的城区里中低速行驶情况下油耗非常高，但是它在高速下油耗却非常低，有时差距可翻倍。

各种统计也证明了这一点。有数据表明，在高速状态下，汽油机可以以接近最大热效率去工作，一般能超过30%，但是在市区状态下，其平均热效率只有17%——绝大多数的汽油都以热的形式浪费掉了，根本没有被用于驱动汽车。

基于这样的特性，聪明的工程师和有实力的厂商就采用了这样的方案，在低速的时候利用增程的原理来降低汽车在中低速的能耗，在高速的时候用汽油机直接驱动汽车，避开电机的低效区间。这样车子无论在高速还是低速情况下，都能有非常良好的燃油经济性。

这种方案比较有代表性的，就是本田第三代i-MMD和比亚迪DM 3.0。

在低速行驶时，无论是本田的i-MMD还是比亚迪的DM 3.0，都可以利用增程式的原理工作，汽油机发电，电动机驱动车轮，这样在低速的时候可以充分的利用电动机的高效优势。

但是到了中高速状态，汽油机的效率本身已经非常高，如果能量再转化一次的话，那就是浪费了，多此一举，因此，本田和比亚迪在高速状态下都选择了汽油机直接驱动，电机或者不参与或者只起辅助作用。这样一来，车子就能就能充分的利用汽油机和电机各自的优势，无论城区还是高速油耗都更理想。

这种路线，本质上就是phev方案的比较先进的版本。比亚迪的DM3.0 2018年就装车了,本田的i-MMD马上就出PHEV版本了。通过这两者选择的路线来看，相信大家就可以明白为何说单纯的增程式并不是很好的解决方案了。

本田和比亚迪的这种混动路线要控制两套系统，对厂家的技术要求非常高，投入也更大，所以造车新势力都巧妙的避开了这一点。目前，只有实力雄厚的传统汽车厂商才能玩的转。

所以大众CEO的说法绝对有道理的，在理论上增程都不是一个完美的选择，意味着无论怎么努力，即使将产品做到了理论上的最高水平，也依然无法抗衡最先进的PHEV。大众根本不差钱，销量也够大，绝对能承受这种研发成本，笔者相信，大众的混动路线也一定会向这条路上走，增程的长处一定会借鉴，但绝不会搞纯增程式车辆。