威马朝天放了一枪，或触发L4军备竞赛
撰文/ 刘宝华
中国已经有两个城市可以体验到驾驶位没有安全员，真正“无人驾驶”的汽车行驶在开放道路上。
9月15日，百度获得长沙市颁发的智能网联汽车主驾无人测试许可，其自动驾驶车队可正式去掉主驾安全员，在长沙开放道路上开展完全无人驾驶的路测。当天，百度联合央视新闻直播了试乘无人驾驶Robotaxi的全过程。
2个月前的7月10日，文远知行在广州获得智能网联汽车远程测试许可，正式进行开放道路的全无人驾驶路测。
两家的测试许可名称略有不同，但从官方介绍来看都是以“单车智能+5G云代驾”模式实现L4级自动驾驶效果。
去掉安全员的测试说明自动驾驶技术又向前迈进了关键一步。当然，科技公司的改装测试离真正的前装量产落地还有距离。
整车厂在自动驾驶上的竞争，或许将以秒为单位。
当小鹏成为第三家在美国上市的造车新势力时，威马有近3.5万辆车跑在中国94%的地级市，每辆车每秒钟上传672个信号。
此外，截至今年8月，威马用户行驶总里程突破5亿公里，其中使用L2智能驾驶辅助系统行驶的总里程3145万公里，占比6.3%。威马用户还累计使用了88万次APA自动泊车功能。某种程度上，这组数据可以作为智能驾驶在中国车主中的接受度和渗透率的参考。
在IPO速度上落后于蔚来、理想、小鹏的威马，正在希望以自动驾驶落地速度实现反超。
9月9日，威马通过“Tomorrow Talk 智话未来”线上媒体沟通会发布IdeaL4全新科技战略，宣布携手高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴，构建“未来智能汽车最强盟友”，打造智能模块化平台，在四大领域提供真正的前瞻性技术，加速未来。
为加速5G及L4级自动驾驶等前瞻科技在智能汽车上实现最先落地、最快量产、最佳体验，威马发布了由Intelligent Cockpit（最懂中国用户的智慧座舱）、Digital Architecture（最安全、最高效、最快速的全新自研数字化架构）、EIC（超级平台化三电系统）、Autonomous Driving（世界级算法、最先进算力、最中国的驾驶数据积累）组成的“IdeaL4”全新科技战略。
威马创始人、董事长、CEO沈晖表示：“IdeaL4技术战略的目标是打造新智能美好出行生活‘四大件’。未来3到5年，威马汽车将投入200亿元，汇聚3000名全球顶级工程师，打造更符合中国用户喜好的‘EC出行智能终端’。”
虽然没有给出精准的时间表，但直接剑指L4，而且夸下“最先落地、最快量产、最佳体验”的“三最”海口，威马这一表态相当激进。
再结合近期媒体曝出“威马接近完成D轮融资50亿元”“威马年内登陆科创板”等消息，这应该不仅仅是一次对友商上市的高调呼应，更像是威马对下一发展阶段制定的战略目标和KPI。
何小鹏在上市庆典上说IPO的意义在于“我们会有更多的粮草、更多的信任、更多的支持”，威马敢于在总融资额200亿元的时候公开宣称未来3到5年“投入200亿元”在研发上，可以说明威马已经融资落袋，粮草充足。
IdeaL4战略的发布还宣示了威马将all in自动驾驶。对造车新势力等专注智能电动车的企业来说，自动驾驶是智能汽车最亮眼的标签，但在实际操作中，各企业选取了不同的品牌标签，以期从众多品牌中脱颖而出，更快找到自己的客户群体。蔚来看重服务，理想突出“更自由”（没有里程焦虑），小鹏强调“更懂中国”。
威马的品牌口号是“智能汽车头号实力派”，这个实力派如何体现，从过往产品卖点到IdeaL4战略发布可以看出，以自动驾驶为抓手的意愿日益坚定。
同为造车新势力的蔚来、理想、小鹏都曾不同程度透露过L4级自动驾驶的目标，但像威马这样将L4作为一项战略高调发布还是第一次，在头部各家都粮草充足后，这可能触发造车新势力对L4级自动驾驶的军备竞赛，加速各家的原有节奏。
此外，“最先落地、最快量产、最佳体验”这种放在广告里会违反广告法的提法作为企业战略却没有任何问题。虽然没有针对任何对手，但一连三个“最”宣战了所有友商，这会引起什么样的连锁反应？
先让用户体验最需要的那部分L4级自动驾驶
路径
IdeaL4战略发布前，沈晖接受汽车商业评论独家采访，用一个多小时介绍了威马怎样做自动驾驶的普及者。
威马内部讲的智能驾驶包含两部分：L2级别的辅助驾驶和L4以上级别的自动驾驶，其实现L4的路径是从现有的L2不断升级迭代，从功能和场景上逐个增加完善，最终达到完整的L4。
2019年3月，汽车商业评论记者在绵阳试驾过即将上市的2019款威马EX5(参数|询价)，当时具备SAE定义中L2的12大项目，包含4项高级驾驶辅助：带停走功能的自适应巡航、高速巡航车道中央行驶辅助、低速跟车随行辅助、自动泊车辅助，以及8项安全提醒和辅助如自动紧急制动、车道偏离纠正、交通信息识别等。
驾驶效果就是完整的L2，双脚可以100%解放完全交给系统，双手也可离开方向盘，但不可时间太长，在没有车道线、半径过小的转弯、最边缘车道的护栏容易被系统识别为车道线三种情况下，系统还无法正确保持行车轨迹。
经过软硬件的迭代升级和越来越多商品车在真实路况上采集的数据，这些功能会逐步进化，新功能也不断增加，例如最新增加的拨杆变道（ALC）遥控泊车（RPA）等功能。
2020世界人工智能大会上，威马的L4级自动驾驶展车亮相，沈晖透露这个方案威马几年前就开始做了，已经积累了大量的实际测试数据，最早达到L4级的功能应用将是明年年初交付的AVP自动泊车，可以自主规划路径，进出停车场寻找停车位，完成泊车，并可到上车点接驾。
支撑该AVP自动泊车功能的，是威马与百度联合开发的AVP专用车载计算平台，最大功率35W，算力达到1.2TOPS（1TOPS即处理器每秒钟可进行一万亿次操作），全面部署AUTOSAR，全车规基础软件开发，硬件安全岛设计达到功能安全最高等级ASIL-D。
“现在L2大家拼的是亮点，一是场景的丰富，二是体验。体验就是稳定性，比如停车，不能说停十次，五次停进去了，五次停不进去，这些就是体验的问题。”沈晖认为L2虽然与真正的自动驾驶区别很大，但体验非常重要，如果体验不好，会影响车主对自动驾驶的信任度和接受度。
为提高稳定性，威马除了从L2向上升级，还会适时将开发成熟的L4技术下放到L2+级车型上。
L3被不少公司认为鸡肋甚至直接越过的原因就是存在自动驾驶与人工驾驶的切换，体验的连续性非常差。威马对L2的要求是“只要启动之后，我们希望辅助驾驶就一直在那里，在各种场景下都能够帮助车主，只是帮的方式不一样。”
威马的智能驾驶辅助系统会学习并模拟车主的驾驶习惯，做到千车千面，给车主更多安全感和信任感。
还有一些细节的处理，例如传统ACC自适应巡航，如果前车突然变道或驶出匝道，ACC车辆没有了前车阻挡，会在短时间内加速到设定速度，车辆会有猛加速窜出去的感觉，威马的L2+优化了这种场景，对车辆加速施加一个抑制，操作过程更像人类驾驶习惯。
架构
整车架构是智能汽车与传统汽车的本质区别之一。为了实现L4，威马正在搭建全新的数字化架构，改变以往模块化的控制单元模式，对只能单独的ECU处理集合、无法集成软硬件的设置进行全面升级。
与全行业的趋势一样，这套数字化架构的基本形态由以往的分布式架构向中央处理器架构过渡，中央处理器将控制整车。这种先进的电气化架构既可以让整车软硬件充分发挥更高效率，更能借助集成度更高的中央处理器架构满足未来智能化、自动化的整车升级。
威马的中央处理器由ADAS处理器和智能座舱处理器高效协同组成，可以更快、更高效的管理整车各个子系统，为整车提供更强劲的算力支撑，使整个各个子系统提供更好的功能发挥。
为满足车辆ECU对数据传输的实时性和可靠性要求，引入CAN FD总线通信以及车载以太网通信，与原有CAN线通信组成3条通道，满足车辆各域块对于通信条件的需求。速率从传统的CAN线500k提升到以太网百兆的速率，借助更快的以太网通讯链路，可以实现大APP软件、大图像的模块的升级。整车大数据可上传云端，及时分析故障数据，排查原因，车内模块的远程诊断、OTA。
沈晖介绍，要从L2到L4、实现数字化架构，不仅仅是用中央车脑代替域控制器，还需要一系列架构上的技术革新，例如以服务为导向的架构SOA，以及松耦合型的软件架构。
“非L4的低级别自动驾驶，通常是一个信号只做一件事情，我们的架构是一个或者一组信号提供一个服务接口，是混合型的SOA。”沈晖说。
车用SOA是借鉴了IT行业的技术框架，为了解决车辆数据交换越来越多，而之前的分布式多节点架构逐渐无法满足，需要提高数据传输的灵活性。
SOA架构需要网关、各个跨节点的ECU、从硬件到数据的底层能力，汽车行业目前很难具备完整的SOA，威马则是在一些局部的节点上引入了SOA方法，与局部以太网传输、CAN总线传输一起形成一个混合式结构，提高数据传输的灵活性。
“好处是不同节点之间可以分开升级。你要OTA升级某一个功能，如果这个功能涉及到三个节点，这三个节点就得一起升级。如果有SOA的架构，相当于网络通信还是那辆火车，只需要把火车上装的货换了，原来的模式你得把火车都换了。”沈晖用一个比喻解释。
软件方面，威马采用松耦合的软件架构，沈晖说：“我们将软件功能进行分级，分成场景层、交互层、逻辑层、执行层，下一层是上一层可以调用的服务，打破传统传统L2以功能项为单位的纵向一体化开发模式，打破顶层状态的限制，为场景扩展预留灵活性，这样才能做到真正的L4。”
传统纵向一体化的软件开发模式是直接面对硬件资源或外部传感器资源、执行器的资源直接写软件，可以理解为一段程序代码，这些程序代码把软件各个角度的功能写在一起。当软件功能需要开发迭代时，需要深入到整个一段代码里面去改。
松耦合的软件架构是把驱动、传感、交互、逻辑、控制执行分层，一些层面对应硬件，一些层面对应用户体验、场景和道路环境，每一层的调整都有相对独立性，称之为解耦，不再像以往耦合在一起，某一个功能的改动牵一发而动全身，会提高软件的灵活性，更新迭代速度加快，也会衍生出更多的灵活的面向用户需求的功能。
分工&数据
自动驾驶是一个庞大的系统工程，整车厂做什么、不做什么、如何与供应商分工是一个策略问题，对创业公司来说尤为重要。
沈晖认为，如果以感知、认知、执行来分，整车厂的参与度和掌控力应该是由弱到强的。
以算法为例，威马目前关于视觉感知的算法大部分采用第三方产品，感知识别之外的规划层、决策层、执行层的算法都采用自研。
当然这也是动态的，随着公司研发团队壮大，内部会逐渐承担一部分感知识别的算法，与外部分工协作。
自动驾驶的几大要素算力、算法、数据，前两项都可以由供应商提供或合作，数据则只能由整车厂积累，数据也成为自动驾驶的核心竞争力之一。
沈晖接受采访时给出的数字是已经有超过3.5万辆威马车跑在路上，分布在中国94%的地级市，基本涵盖所有路况和驾驶行为，每辆车每秒钟上传672个信号到威马的大数据中心。
“我们的大数据中心在产品交付之前就已经搭建完成，为了保护客户隐私，工作人员看到的数据只跟车辆vin码对应，不跟车主身份对应，只分析数据，不知道是谁在开。”沈晖强调。
论数据采集，行业里最强的莫过于特斯拉，它已经有超过100万辆车的保有量，每天在公路上采集行驶数据，不断完善自动驾驶系统。
沈晖自信威马在数据领域的优势可以比肩甚至超过特斯拉，原因一是特斯拉在中国道路的数据只占很小部分，二是根据法规要求中国道路的数据无法上传到美国，而特斯拉在中国的自动驾驶研发团队，并不比威马强大。
每一辆威马新车在行驶一段时间和里程后，搜集上传的行驶数据会为车主建立驾驶行为模型，之后反馈给智能辅助驾驶系统，系统在辅助驾驶时会模仿车主的驾驶习惯，更加人性化、个性化。
从细分功能来看，目前威马车主使用频率最高的功能是自适应巡航ACC和低速跟车随行辅助TJA。
沈晖说：“这很好理解，现在交付的车主要是一二线城市，高速用ACC、堵车用TJA比较频繁，但还有一些功能的使用是数据表面看不出来的，例如自动紧急制动AEB，用得多少不一定是这个功能好不好或是大家用不用，而是由它的触发场景决定的，所以数据也要多角度去分析。”
AEB功能用得少从某种程度上或许可以说明ACC、TJA等其他功能的准确性、精度和安全性比较高，把车辆发生事故的概率降到最低。
沈晖对事故率这一点最为骄傲：“我们可能是新势力里面唯一的一个，目前路上三万五千辆车了，包括跟特斯拉比，没有一辆自燃，没有一辆断轴，自动驾驶没有出现任何问题的。”
