引言 |但也不是一点可能没有

前几日，传出一则新闻，日本政府希望日产和本田能够合并，成为第二家丰田，以适应未来激烈的竞争。没多久两家就发表声明，拒绝这一提议。

本田表示对合并没有兴趣，尤其是日产和雷诺、三菱关系那么复杂，它不想蹚这摊浑水。日产则表示，当下的主要任务是修复雷诺-日产-三菱联盟的内部关系，对于合并不感兴趣。

日本政府这一建议，甚至还没上升到两家的董事会，就被否决了。其实在汽车行业不景气的今天，车企合并或者联盟早已不是新闻，PSA和FCA在去年年底宣布合并，大众和福特也宣布组建联盟。

为何本田和日产合并这么难呢？这一切要从两者不同的品牌调性说起。

一、技术日产，本质上是“小丰田”

其实在上世纪80、90年代，日产曾经是非常追求性能的品牌。

比如在80年代就给微型车玛驰配上了0.9T带超增压模式的发动机，最大马力达到110匹，在当时绝对是纯粹的小钢炮。

比如在1987年推出全时四驱带超增压模式的蓝鸟SSS-R，也算是名噪一时的车型。再比如80年代的日产阳光配E15ET发动机，比同时代的思域(参数|询价)性能更加出色。

像“战神”GTR这样的神车就更不用说了，一直都是性价比超跑“节拍器”，基本上只有其他超跑1/2甚至1/3的价格，然后还能让一众大佬们在它屁股后面吃灰，其曾经一度还是世界上销量最高的跑车。

日产最擅长的是，在严格的品质要求下造出超“性价比”的性能车型，然而面对欧系豪车的品牌优势，日产也无能为力。因此曾经的日产虽然产出了大量的“黑科技”，但本身的经营状况其实并不好，最后只得“卖身”雷诺。

之后日产就开始“学习”丰田，以纯粹家用车为主。日产在国内销量最高的四驾马车，轩逸(参数|询价)、天籁、奇骏(参数|询价)、逍客(参数|询价)，基本都是以空间大、省油、操控欠佳著称。

而日产对于技术的运用，也和丰田如出一辙。首先是内部采购，日产车的变速器几乎全用控股子公司JATCO的CVT，大部分零部件也是自产自销。其次是保守，尽量选用成熟的技术，车型尽量往代步越野车方向打造，牺牲了性能，降低了成本，用户的使用费用也低了。

像轩逸小保养一次基本在300元以内，很多人选择加全合成机油，1万公里一保，基本上快变成滴滴专用车了。所以，现在的日产基本就是“小丰田”的套路。不过能够在模仿丰田的情况下，还不被吃掉，说明日产的成本控制、质量控制以及舒适性打造，确实还是很有一套的。

二、躁动本田，真实的“发动机厂”

日产的体系其实非常庞大，前面也说到了，日产控股世界第三大变速箱企业JATCO。并且日产和雷诺以及三菱都有合作，和奔驰的关系也纠缠不清，这也导致日产的产品线可以拉得很广，既能造轩逸这样的买菜车，也能造途乐这样的工具车，也能造GT-R这样的性能车。

本田相对而言就比较简单了，这家造纺织机械出身的企业，一直都是追求最卓越的性能，所以有着“发动机厂”的称号。

本田有喷气飞机、机器人的业务，还是世界上首屈一指的割草机厂，也是世界上最大的摩托车厂，同时也生产发电机以及各种其他农用机械。本田在汽车以外的业务占到30%以上，这在主流汽车厂家里仅此一家，别无分号。

就在去年，本田还发布了世界上最快的割草机，最高时速可以超过240km/h，并且只用6秒多，速度就可以达到160km/h，打造了世界纪录。

但是大哥，谁家割草机会开到240啊？您纯粹是炫技的吧！

而本田在摩托车领域也绝对是霸主的存在，不仅在摩托车比赛领域多次夺冠，并且非常好骑耐用，各方面非常均衡。

而在造车方面，本田自然也不含糊。本田是日系车企中最早大规模采用涡轮增压发动机的车企，当年1.5T的思域横空出世，搭载的L15B发动机就非常惊艳－－比经营多年的大众EA211 1.4T发动机动力更强，而且油耗也很低。

甚至推出四年之后，思域依然是各路运动型家用轿车对标的对象。

在变速箱方面本田也独树一帜，在其他厂家都采用行星机构的4AT和6AT变速箱时，本田则选择采用平行轴齿轮变速箱，并且平顺性和动力延续性都做的不错。

而随着CVT变速箱大热，本田也只短暂采购过日产JATCO的CVT，随后就开始自己搞。

一般来说CVT变速箱其实是比较不适合运动的，本田鼓捣出了一套“G-Design Shift”控制技术，它优化了变矩器和CVT的连接，然后加入了一套精准的液压控制技术。脱离了日产技术的影响，加速感受更好。

本田还搞出了一套i-MMD混动系统，摒除了丰田混动技术的影响。以雅阁(参数|询价)锐混动和凯美瑞(参数|询价)双擎为例，两者的油耗相当，但雅阁锐混动的动力感受更好，并且雅阁用的是2.0L发动机，凯美瑞则是2.5L发动机。

在对手先行一步的情况下，还能实现弯道超车，这一点上本田确实厉害。

三、1+1能否大于2？

在日本本土主要的七家车企中，丰田和马自达、斯巴鲁以及铃木都已经实现了交叉持股，日产、三菱也组建了联盟，只有本田还是孤家寡人。

但本田与日产合并又不能简单理解成“1+1”，日产和雷诺虽然是互相交叉持股，但雷诺持有的股份占比更大。也就是说在雷诺-日产-三菱联盟里，实际上是雷诺说了算。如果本田和日产合并，新的集团极有可能话语权落到法国人手里。

再有就是两者的品牌调性相差甚远，本田一向黑科技满满，强调动力和操控，面向的用户群体也是偏年轻的。像飞度(参数|询价)、思域这样的车型，用户几乎都是一水的35岁以下的客户。即使是偏向稳重的CR-V(参数|询价)和雅阁，其实用户群体也是比较年轻的。

而日产则恰恰相反，80、90年代的技术日产早已远去。现在的日产更多地强调舒适性和用车成本，用户群体年龄也偏大一些。比如日产轩逸差不多算是最“精简”的A级车了，只有一款1.6L总成可选，参数也平平无奇，却卖成了销量冠军。

再加上本田一向特立独行，很多设计与主流汽车品牌相去甚远，这也导致它很难与其他品牌共用平台和技术。

一旦合并，双方的设计、营销理念势必有巨大的冲突，整合难度比以往的任何一次联合更大。

当然，两者合并也并非没有利好。

作为丰田的两大对手，本田和日产各自都有很深的技术造诣。试想轩逸配上了思域的动力，维持现有的油耗和舒适度水平，那在A级车市场上还有对手吗？

把天籁的2.0T可变压缩比发动机，配上本田“G-Design Shift”CVT变速箱，跑进6秒恐怕不是问题，毕竟雅阁锐混动都能跑到7.7秒。

在新能源汽车方面，两者也急需“报团取暖”。本田的i-MMD系统虽然强大好用，但一直局限于“强混”领域，在大多数地方拿不到补贴。

日产的纯电动车有先发优势，日产聆风是全球销量最高的纯电动车之一，但似乎也仅限于这一款车，后续非常乏力。

面对特斯拉的咄咄之势，本田和日产这样的传统车企似乎也没多少还手之力。

车聚小结

从目前来看，日产和本田的合并绝大多数还是出于日本政府的“一厢情愿”，两大车企本身的意愿并不大。

在车聚君看来，两者要合并，首先似乎是日产急需摆脱雷诺的影响。日产最近这些年一直在努力，甚至抓了戈恩，但收效甚微，控制权还是牢牢掌握在法国人手里。而达不成这一点，两者合并似乎也无从谈起。

当然，日本政府这样做也很容易理解。日本经济从90年代巅峰期开始滑落，曾经的近150加五百强企业，已经衰减到如今的50多家。曾经非常辉煌的日本家电，早已不复昔日荣光。汽车早已成为现如今日本的经济支柱，不管是失去日产还是失去本田，对日本来说都是难以接受的。

至于两者合作的弊与利，似乎也很难一下子说清楚。只能说从现阶段看来，不大现实，而且两者也已经明确表示拒绝。毕竟两者的品牌定义，设计理念，都相差甚远。

但如果电动化浪潮来得太快，就如同苹果、三星撂倒诺基亚一样。那今日的犹豫，下不定决心大破大立，可能会变成走向衰败的开始。

毕竟种种迹象表明，汽车行业可能真的到了大变的临界点。