本文转载自公众号隔壁老猿

前段时间蔚来发布的 BaaS 方案引起了行业的密切关注，不止于国内媒体争相报道，海外各大媒体也对 BaaS 给予了高度的评价，包括路透社、美联社、Car and Driver、CNBC、Motor1 等等。

从影响来看，大家基本都达成了一个共识：BaaS 的推出让蔚来相比其他竞争对手具备了潜在的巨大优势。

BaaS 真有大家说的那么厉害？TA 究竟对行业产生了怎样的影响，以及 TA 有什么特点。今天就和大家来聊聊老猿的看法。

BaaS 究竟是什么？

BaaS 的全称是 Battery as a Service，也就是电池即服务，用蔚来的话说叫蔚来电池租用服务。

众所周知，此前蔚来就推出过电池租赁服务，那 BaaS 与此前的电池租赁服务又有什么不同？老猿用一句话概括：BaaS 不再是此前纯粹的电池租赁金融模式，而是囊括了服务的解决方案。

怎么理解这句话？我们先来看 BaaS 的具体方案，用户选择 BaaS 后，车辆首付减 7 万元，可租用 70 kWh 的动力电池，月租费用 980 元，电池保险 80 元，每月总花费 1060 元。而如果用户选择服务无忧套餐，保险费用便可免除。

看到这些数据大家可以发现，购车减掉 7 万元后，车辆的首付随之下降，而电池的分期费用也比此前更低了。更重要的是，减掉 7 万后，车辆还可以分期付款，这样一来就大大降低了用户的初始购买成本。换句话说，车电分离让购车价更加便宜。

我们以性能版的蔚来 ES6 为例，选择 BaaS 方案的情况下，首付比例 30%，用户需要支付 9.408 万元，在 36 个月的贷款周期下，加上 2.99% 的费率，月供 6645 元，加上 980 元的电池租赁费用，也只有 7625 元。

而不选择 BaaS 的情况下，同样的首付比例下，首付为 11.508 万元，月供 8130 元，如此对比，大家都能看出选择 BaaS 的低首付和低月供的优势所在。此其一，首付和分期费用都有所降低。

其二，BaaS 解决了电池的残值率问题。

根据车 300 的数据，15 年购买的 Model S(参数|询价) 85 车型，当时的落地价在 90 万左右，使用 5 年后的残值率大约是 35%，类比同等的燃油车型，比如宝马 5 系，雷克萨斯 ES 等，电动车的残值率要远低于同级别的燃油车型，究其原因是电池的残值率大幅降低。况且，这还是挂着特斯拉标的车型，其他的多数纯电动车型的残值率还要更低。

BaaS 也是为了解决这类问题，以前蔚来的电池租赁方案用户租用 5 年后仍然需要承担电池的残值率问题，但 BaaS 将电池的产权进行了剥离，电池产权剥离到了蔚来的电池资产有限公司，换句话说，用户从蔚来那里购买车辆后，再从电池资产公司租用电池。

这样一来，用户不再拥有电池的所有权，也就不用担心残值率大幅下跌的问题，这类问题交给电池资产公司去考虑。这里有些类似于共享单车，共享单车运营商推出共享单车，用户在需要的时候进行租用，但共享单车并不归用户所有。

作为一名新能源汽车爱好者，老猿曾经推荐过身边的不少朋友购买新能源汽车，但只有少数人会考虑，其中被劝退的大部分人最担心的问题之一就是纯电动车的二手残值率低。所以这也是 BaaS 带来的重要意义之一。

其三，我们都知道蔚来最具特色的服务就是终身免费换电。BaaS 方案依旧可以终身免费换电，但前提是 10 月 11 日前下定的用户，仍然不限距离、次数和换电站。

对于在限定日期之后购买的用户，如果放弃免费的家充桩，每个月前 6 次换电蔚来只会收取电费，而不收服务费。

同样用 NEDC 430 km 的 ES6 举例，6 次换算过来就是 2580 km，对于老猿这样在市区日常代步的用户也够用，即使出趟远门再增加一两次也差不多。当然了，这样的场景对于老猿而言也是极少数的情况下，相信不少的用户也有这样的感触。

更重要的一点，选择 BaaS 如果有长途的需求，还可以租用 100 kWh 的大电池，租用费用虽然会比 70 kWh 电池高一些，但在一定程度上的确解决了用户的使用场景需求。

可能有的朋友会问老猿，租用电池不就等于电池不是自己的吗？买辆车电池还不是自己的，这不就是租用和买房的区别？

是的，老猿身边的朋友也有这样的顾虑，但老猿想，这至少解决了一些市场所存在的问题，这类比较超前的服务首先会被一类人所接受，随着时间的推进，人们也会逐渐接受这类服务。蔚来的创新在于打开了这片市场。

BaaS 掀起的电池租赁趋势

看完上面，相信大家对 BaaS 的优势应该有所了解了，正如老猿上面所说，BaaS 打开了新的市场。

因为我们可以看到，在 BaaS 推出后，有的车企也推出了电池租赁方案，比如小鹏汽车。另外据老猿所知，不少的车企也正蓄势待发

整体来看，新能源汽车行业对电池租赁商业模式的探索正如火如荼进行，这有极大可能会成为未来的行业竞争力之一。我们就以小鹏汽车的电池租赁方案为例。

据老猿所知，小鹏也将推出电池租赁方案，其电池租赁方案对目前的产品 P7、G3 都适用，用户可以分 84 期支付电池费用，一共有两种方案：「尝鲜版」和「标准版」。

二者的不同之处在于，尝鲜版下，P7 和 G3 可以将车价降低 6 万和 4.3 万；标准版下，P7 和 G3 可以将车价降低 7.5 万和 6 万。与 BaaS 相同之处都是降低了用户的初始购买成本。

如果用户分 84 期支付，P7 和 G3 尝鲜版每期需要支付 780 元和 580 元；标准版每期需要支付 980 元和 780 元。这样的价格我相信对于不少用户来说是很有诱惑力的。

此外，前不久上汽荣威的两款车型也都上了工信部的目录，一款是荣威 Ei5，另一款荣威的新车型 ER6，两款车型均可换电。

之前和知情的朋友聊过，该换电模式可以支持电池升级，也就是说可以更换更大的电池，这对之后的电池租赁方案又做了铺垫。而据老猿知情的朋友透露，随着换电模式的落实，上汽荣威极大可能对电池租赁进行探索。

如果落实具体方案，这对于 20 万以内、NEDC 续航里程达到 620 km 的 ER6 将提升极强的竞争力，等于是直接将具有中端品质的 ER6 拉到了低端车型的竞争行列，其竞争力可想而知。

此外，某些不能透露的企业产品规划负责人也在私下向老猿咨询电池租赁的相关问题，从中能看到 BaaS 带来的影响力。先不论其未来是否成功，但 BaaS 的确掀起了整个新能源汽车市场的新趋势，从这点看 BaaS 已然完成了一个阶段性的使命。

观众的声音，我的理解

于是问题也来了，观众对 BaaS 持怎样的态度呢，这也是老猿很好奇的地方，毕竟好的方案也要从用户的需求出发，用户觉得好才是好。

查看了网上的评论，观众对 BaaS 的态度基本分为两类，一类是看好，一类看衰，基本都是比较极端的看法。

看衰的观点比如，有的网友将电池租赁费用和燃油车油费对比，如果一个月要花 1000 元的油费，按 0.7 元/公里来算，那就要跑每个月要跑 1400 公里左右才能回本，但很多人有不少人是跑不了 1400 公里的。

有的也认为，月租费用应该每隔一段时间随着电池技术发展，成本降低而降低，否者到后期就变成「绑架」用户，因为只能租本厂商的电池，6 年后还是 980 元，这样是不合理的；另外也有人觉得前 6 年划算，但卖车时连电池都没有，只能下任车主继续租，还谈什么保值率。

看好的人则不同，他们认为电池租赁解决了残值率的问题，车辆初始购入成本也降低了很多，够到了自己想要的车型，分期的费用也能接受。

比如「它（BaaS）能解决电动车现阶段充电慢、电池迭代速度快和保值率低的核心痛点」、「随着换电站的普及，未来月租下降后卖车肯定是划算的，到那时如果能用上 150 度的电池，二手就太香了」、「10 年后城市通勤 70 度电池一样够用，100 度电池都可灵活升级」等。

而在老猿看来，电池租赁方案各异，蔚来主要还是解决了残值率的问题，其主要的优势来自于换电，但其他厂商主要还是降低初始购入门槛，两者有些不同。但从根本上理解，都是让用户买到自己想买的车。

所以老猿总结，蔚来换电 + 电池租赁的策略会更符合自己的商业模式，但复制蔚来的商业模式要付出的代价是很大的。短期内，即使各厂商推出电池租赁方案仍会停留在降低初始购入成本上，长期来看，随着电池新技术的来临，目前的解决方案也许只是过渡。

相信在未来随着补能体系的完善、电池技术的突破，新能源汽车能走向一个新的高度，但在此之前，电池租赁的商业模式值得探讨。